MotoGP: Από τα 1000 έως το 800 κυβικά και πίσω

17.06.2024

Το MotoGP θεσμοθετήθηκε το 2002 και μετά από ένα τέταρτο του αιώνα θα αναθεωρήσει τον κυβισμό των κινητήρων για τρίτη φορά

Από το 2027, οι κανονισμοί αλλάζουν και το σημαντικότερο είναι πως ο κυβισμός των κινητήρων των πρωτότυπων από τα 999 κ.εκ. θα περιοριστεί στα 850 κ.εκ.. Στην ιστορία της κορυφαίας κατηγορίας , δεν είναι η πρώτη φορά που αλλάζει ο κυβισμός.

Με την έλευση των τετράχρονων ο στόχος στην κορυφαία μορφή αγώνων ήταν να έρθουν τα αγωνιστικά πρωτότυπα πιο κοντά στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Όχι τα RCV, τα M1, και τα Desmosedici δεν έχουν καμία σχέση με ότι κυκλοφορεί στους δρόμους, αλλά πολλές από τις τεχνολογίες που χρησιμοποιούν έχουν βρει εφαρμογή στα Fireblade, τα R1 και τα Panigale.

Yamaha YZR 500

Τα τέλη της προηγούμενης χιλιετίας βρήκε το Παγκόσμιο Superbike με μεγάλη δημοτικότητα. Το πρωτάθλημα που έτρεχαν μοτοσυκλέτες παραγωγής έκλεβε την παράσταση από αυτό των δίχρονων πρωτότυπων. Τα 500 των αρχών του 2000 ήταν προηγμένες μοτοσυκλέτες από άποψη απόδοσης, αλλά με πολύ λίγα περιθώρια εξέλιξης. Οι κανονισμοί επέβαλλαν βάρος 130 κιλών για τα τετρακύλινδρα μοντέλα, και ιπποδύναμη περίπου 180 -190 ίππων. Η μέγιστη απόδοση έρχονταν σε πολύ υψηλό εύρος στροφών και γενικά οι μοτοσυκλέτες ήταν δύστροπες. Επιπλέον, τα δίχρονα είχαν σχεδόν εξαφανιστεί από την παραγωγή. Μόνο ελάχιστα 125/250 κ.εκ. έβγαιναν από τις γραμμές παραγωγής λίγων εργοστασίων.

Την πρώτη χρονιά του παγκόσμιου πρωταθλήματος MotoGP, οι κανονισμοί προβλέπουν την ταυτόχρονη συμμετοχή τετράχρονων έως 990 κ.εκ. και δίχρονων με κυβισμό έως 500 κ.εκ. Δεν είναι όλοι οι κατασκευαστές έτοιμοι ή πεπεισμένοι για τη νέα εποχή. Η Ducati και η Kawasaki αναβάλλουν το ντεμπούτο τους για το 2003, ενώ οι Honda, Yamaha, Aprilia και Suzuki δοκιμάζουν τις δυνάμεις τους στο σχεδιασμό τετράχρονων κινητήρων. Οι επιλογές είναι αρκετά διαφορετικές: 3κύλινδροι σε σειρά για τις μοτοσυκλέτες του Noale , 4κύλινδροι σε σειρά για την Yamaha, V4 για την Suzuki και V5 για την Honda. Από την αρχή, ο κινητήρας που σχεδίασαν οι τεχνικοί της big H αποδείχθηκε μακράν ο καλύτερος.

Honda V5

Το 2002 τα δίχρονα συνέχισαν να αγωνίζονται. Υπήρχε η εργοστασιακή μοτοσυκλέτα της Proton και ιδιωτικές ομάδες με Honda NSR και Yamaha YZR500. Ωστόσο, ήδη από τις χειμερινές δοκιμές ήταν σαφές ότι τα τετράχρονα είναι πολύ ανώτερα και πως η τρίτη θέση του Loris Capirossi στη Νότια Αφρική - στον δεύτερο αγώνα του πρωταθλήματος – με το NSR της ομάδας Pons είναι απλά μια έκπληξη.

Το 2003 στήθηκαν στο grid η Ducati και η Kawasaki. H πρώτη με τον θρυλικό δεσμοδρομικό σύστημα και διάταξη L που έχει ακόμα και σήμερα την ίδια αρχική βασική δομή. Οι Ninja προτίμησαν την 4κύλινδρη σε σειρά. Οι κινητήρες με 990 κ.εκ. χρησιμοποιούνται για πέντε σεζόν. Η αύξηση της απόδοσης θεωρήθηκε υπερβολική για τους κανονισμούς ασφαλείας που εγγυώνται οι πίστες και έτσι αποφασίστηκε να μειωθεί ο κυβισμός από 990 σε 800 κ.εκ. ξεκινώντας από τη σεζόν 2007.

Honda RC212V

Με τη μείωση του κυβισμού, επανεξετάζονται και τα όρια βάρους. «Τιμωρούνται» οι 5κύλινδροι, για τους οποίους υπάρχει αύξηση 7,5 κιλών. Δεδομένης της μείωσης του κυβισμού και της αύξησης του βάρους, η Honda επιλέγει την διάταξη V4. Η Yamaha παραμένει στον 4κύλινδρο σε σειρά, ενώ η Ducati με τη διάταξη L επωφελείται περισσότερο από την αλλαγή του κανονισμού. Ήδη από τα μέσα του 2006, στις δοκιμές του Brno, ο Capirossi καταφέρνει να είναι μόλις ενάμιση δευτερόλεπτο πιο αργός, μια διαφορά που μειώθηκε ακόμη περισσότερο στις αρχές του πρωταθλήματος του 2007.

Οι νέες μοτοσυκλέτες MotoGP είναι πιο εύκολες στο χειρισμό και στην περίπτωση της Ducati δεν υπάρχει μεγάλη μείωση ιπποδύναμης. Η GP7 αποδίδει πάνω από 200 ίππους, σε σύγκριση με τους 220 της GP6, αλλά πάνω από όλα είναι πιο εύκολο να οδηγηθεί.

Ducati Desmosedici GP3

Τα 800 εγκαταλείπονται γρήγορα. Εξαιτίας της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, οι κατασκευαστές και οι χορηγοί είναι πρόθυμοι να επενδύσουν λιγότερα στο MotoGP και ένας τέτοιος κινητήρας απαιτεί πολλή δουλειά για να φτάσει σε καλά επίπεδα απόδοσης. Αποφασίστηκε λοιπόν να αυξηθεί ο κυβισμός και να επιβληθεί μέγιστη διαδρομή 81 mm, γεγονός που μειώνει ουσιαστικά τα περιθώρια πειραματισμού για εναλλακτικές επιλογές σε 4κύλινδρους κινητήρες.
Θεσμοθετείται επίσης η κατηγορία CRT, η οποία επιτρέπει σε ομάδες με μοτοσυκλέτες 1.000 κ.εκ. αλλά που είναι εξοπλισμένες με κινητήρες από μοτοσυκλέτες παραγωγής.

Μοτοσυκλέτα της κατηγορία CRT

Τα CRT έχουν περισσότερη διαθέσιμη βενζίνη (24 λίτρα έναντι 21) και μπορούν να χρησιμοποιούν 12 κινητήρες ανά σεζόν. Με αυτόν τον τρόπο είναι δυνατή η αναπλήρωση των θέσεων στο grid που σε διαφορετική περίπτωση δεν θα μπορούσε να φτάσει τις 20 μοτοσυκλέτες. Οι CRT αποδείχτηκαν κάτι περισσότερο από ένα τέχνασμα για να κρατηθεί ζωντανό το παγκόσμιο πρωτάθλημα και μέσα σε δύο χρόνια καταργήθηκαν. Το 2014 έκανε ντεμπούτο η υποκατηγορία Open, με την Ducati να πιέζει την Dorna για την θεσμοθέτησή της, στην οποία επιτρέπετε η ελεύθερη ανάπτυξη λογισμικού. Η Open είχε επίσης μικρή διάρκεια -και λόγω των διαμαρτυριών των Ιαπώνων που εναντιώθηκαν στην επιλογή του Borgo Panigale- και το 2016 οι κανονισμοί είναι αυτό που ισχύουν μέχρι και σήμερα.