Γιατί αργεί η μετάβαση στις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες;

11.07.2022

Η βιομηχανία μοτοσυκλετών δεν θα αναγκαστεί να στραφεί πλήρως στην ηλεκτροκίνηση το 2035 διότι υπάρχουν ακόμα πάρα πολλά άλυτα προβλήματα

Επιμέλεια: Ελένη Δανάη Μαυράκη

Aνάλυση από τον Dolf Willigers, FEMA.

Θέσπιση φόρου CO2

Τα σχέδια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την απαγόρευση πωλήσεων νέων αυτοκινήτων και φορτηγών που δεν έχουν μηδενικές εκπομπές CO2 από το 2035, μετά από μακρά συζήτηση, εγκρίθηκαν από τους νομοθέτες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Ένα από αυτά είναι η θέσπιση φόρου CO2 για τη θέρμανση κατοικιών και άλλων κτιρίων και για τα καύσιμα αυτοκινήτων – επηρεάζοντας τα νοικοκυριά από το 2028 αλλά καθώς ορισμένες χώρες έχουν μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία και πολλούς ανθρώπους που εργάζονται σε αυτήν και η ιδέα να απολυθεί ένα μεγάλο μέρος αυτών των εργαζομένων δεν άρεσε ιδιαίτερα σε μέλη του ευρωκοινοβουλίου, χρειάστηκε να προστεθεί η παρακάτω πρόταση στη συμφωνία του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου:

«Διαφορετικές τεχνολογίες είναι και παραμένουν διαθέσιμες για την επίτευξη του στόχου για το σύνολο στόλου μηδενικών εκπομπών. Τα οχήματα μηδενικών εκπομπών επί του παρόντος περιλαμβάνουν ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία, οχήματα με κυψέλες καυσίμου και άλλα οχήματα που κινούνται με υδρογόνο, ενώ παράλληλα η έρευνα συνεχίζεται. Τα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών ρύπων, τα οποία περιλαμβάνουν επίσης υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα, μπορούν να συνεχίσουν να παίζουν ρόλο στη μεταβατική πορεία», και την πρόσθετη ρήτρα 9α: «Μετά από διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση για εγγραφή μετά το 2035 οχημάτων που λειτουργούν αποκλειστικά με καύσιμα ουδέτερα CO2 σύμφωνα με τη νομοθεσία της ΕΕ, εκτός του πεδίου εφαρμογής των προτύπων του στόλου και σύμφωνα με τον στόχο Κλιματικής Ουδετερότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης».

Ό,τι κι αν σημαίνει «εκτός του πεδίου εφαρμογής των προτύπων του στόλου», αφήνει την πόρτα ανοιχτή για τους θερμικούς κινητήρες αυτοκινήτων μετά το 2035, για μερικά χρόνια.

Πώς αφορά τους μοτοσικλετιστές

Σε όλη αυτή την συζήτηση, οι μοτοσυκλέτες εξακολουθούν να μην αναφέρονται ούτε από την Επιτροπή, ούτε από το Κοινοβούλιο ή το Συμβούλιο της ΕΕ και είναι εκτός πεδίου εφαρμογής. Ο λόγος για τον οποίο αναφέρθηκε το τι συμβαίνει με τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά είναι ότι, η ιστορία έχει δείξει πως, αργά ή γρήγορα, το ίδιο θα συμβεί με τις μοτοσυκλέτες και τότε μπορεί να μην είναι δυνατό να αποφευχθεί το καθεστώς που αφορά αυτοκίνητα και φορτηγά, φτάνοντας στη μέρα που η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση για έναν νέο κανονισμό για την έγκριση τύπου με ρήτρα, που σημαίνει ότι και οι μοτοσυκλέτες θα πρέπει να έχουν μηδενικές εκπομπές CO2.

Εδώ γίνεται ενδιαφέρον, καθώς βλέπουμε ήδη ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες, με περιορισμένο ακόμα αριθμό πωλήσεων, ενώ η αγορά ηλεκτρικών δικύκλων αποτελείται κυρίως από μοτοποδήλατα και μικρές μοτοσυκλέτες με προσανατολισμό για χρήση στην πόλη. Φυσικά, υπάρχουν και μεγάλες μοτοσυκλέτες – όπως τα Energica, Zero και Livewire, αλλά είναι ακριβές και εξακολουθούν να προσφέρουν στην καλύτερη περίπτωση, κάλυψη μετρίων αποστάσεων. Η αυτονομία και το κόστος είναι ο κύριος λόγος που δεν πωλούνται ακόμη πολλές μεγάλες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες – αυτονομία 150 km μπορεί να είναι αρκετή για τον μέσο αναβάτη, αλλά δύσκολα ξοδεύει κανείς 30.000 € για μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να χρησιμοποιήσει μόνο εντός πόλης και γύρω από αυτήν .

Οι λόγοι που η μετάβαση σε ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες δεν είναι τόσο προφανής όσο στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα

Το σύστημα μετάδοσης κίνησης αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος του οχήματος, σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα, και το υψηλό κόστος κινητήρα, μπαταρίας και λογισμικού, που πρέπει επίσης να αναπτυχθούν ειδικά για τις μοτοσυκλέτες σε μικρότερη κλίμακα, έχουν μεγαλύτερη επίδραση στο κόστος αγοράς της μοτοσυκλέτας.

Αυτός μπορεί να είναι ένας από τους λόγους που οι μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών δεν προχωρούν σε ριζικές αλλαγές τόσο γρήγορα όσο οι αντίστοιχοι του αυτοκινήτου. Ένας άλλος λόγος θα μπορούσε να είναι ότι με την τρέχουσα εξέλιξη των μπαταριών, όσοι στοχεύουν σε μεγαλύτερη αυτονομία, αντιμετωπίζουν προβλήματα με τον χώρο που καταλαμβάνουν οι μπαταρίες και το βάρος των μοτοσυκλετών, με τις όποιες συνέπειες στον χειρισμό.

Ενδεικτικά, μερικοί λόγοι ακόμα που δεν βοηθούν τη γρήγορη μετάβαση σε ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες:

Υποδομές: λίγες χώρες στην Ευρώπη διαθέτουν κατάλληλη υποδομή φόρτισης, και αυτή απευθύνεται αποκλειστικά στα αυτοκίνητα. Ορισμένες μοτοσυκλέτες δεν μπορούν να φορτίσουν καν σε όλους τους φορτιστές ενώ και οι χώροι που έχουν δημιουργηθεί είναι σχεδιασμένοι για αυτοκίνητα.

Δίκτυο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας: Στο κράτος μέλος της ΕΕ με το μεγαλύτερο πλεονέκτημα για την υλοποίηση μιας υποδομής φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων (Ολλανδία) υπάρχει ήδη πρόβλημα με το δίκτυο λόγω του μεγάλου αριθμού ηλεκτρικών αυτοκινήτων και της μετάβασης από τη θέρμανση κτιρίων και σπιτιών με φυσικό αέριο σε ηλεκτρική ενέργεια.

Όλα όσα χρειάζονται για την παραγωγή και αποθήκευση ηλεκτρικής ενέργειας: απαιτούν μεγάλες ποσότητες σπάνιων υλικών που μπορούν να εξορυχθούν μόνο με υψηλό κοινωνικό, οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος. Οι τιμές αυτών των πρώτων υλών και κατά συνέπεια των μπαταριών αυξάνονται και υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να ανέβουν ακόμη περισσότερο με την αυξανόμενη ζήτηση, επηρεάζοντας την τιμή των μοτοσυκλετών.

Συμπερασματικά

Για πολλούς μοτοσυκλετιστές, οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες μπορεί να είναι μια καλή λύση, αλλά όχι για όλους. Δεδομένου του μικρού αριθμού μοτοσυκλετών και της δυνατότητας κατασκευής μοτοσυκλετών με μικρή κατανάλωση «καθαρών» καυσίμων, είναι πιο αποτελεσματικό τόσο από οικονομική όσο και από περιβαλλοντική άποψη να υιοθετηθεί μια πολλαπλή προσέγγιση: ηλεκτρικά σκούτερ και μικρές μοτοσυκλέτες με αστικό προσανατολισμό, και μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες με κινητήρα εσωτερικής καύσης που προορίζονται για μεγαλύτερες αποστάσεις.

Υπόκλιση των Big Four της Ιαπωνίας στις νέες προδιαγραφές ρύπων

Τούτου λεχθέντος, η ιαπωνική μεγάλη τετράδα στις μοτοσυκλέτες έχει ήδη ανακοινώσει ότι, λόγω της περιβαλλοντικής νομοθεσίας στην Ιαπωνία, θα σταματήσει την παραγωγή αρκετών μοντέλων. Ανακοίνωσαν επίσης ότι θα στραφούν στην ηλεκτροκίνηση – η Honda θα στραφεί πλήρως από το 2040 ενώ η Yamaha θα κάνει το 90% των νέων οχημάτων plug-in έως το 2050.