Bimota: Η ιστορία ενός μοτοσυκλετιστικού μύθου

Γράφει ο Περικλής Ντεβές  //  20.09.2017

Για ακόμη μια φορά η ιταλική φίρμα βρίσκεται σε «μπελάδες», παρόλο που έχει κατασκευάσει κάποιες από τις πιο ποθητές και τεχνολογικά ενδιαφέρουσες μοτοσυκλέτες

Μετά τo κλείσιμο της Victory και της EBR, η Bimota θα είναι ο επόμενος κατασκευαστής που σταματά τη δραστηριότητά του. Πρόσφατα τα κεντρικά της στο Rimini έκλεισαν και τα ανταλλακτικά μεταφέρθηκαν κοντά στο Lugano της Ελβετίας όπου ζουν οι ιδιοκτήτες της εταιρείας Daniele Longoni και Marco Chiancianesi.

Οι τελευταίες μοτοσυκλέτες συναρμολογήθηκαν στην Ελβετία και μεταφέρθηκαν στην Αυστραλία σε συλλέκτη με σκοπό να τις βγάλει σε δημοπρασία, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχει γίνει καμία προσφορά.

Από τα συστήματα ψύξης-θέρμανσης μέχρι την HB1

Η Bimota είναι το ακρωνύμιο που προκύπτει από τα επίθετα τριών φίλων BΙanchi, Mοrri και Tαmburini οι οποίοι ασχολούνταν επαγγελματικά με τα συστήματα ψύξης- θέρμανσης. Και οι τρεις τους είχαν πάθος για τις μοτοσυκλέτες, μα ξεχώριζε αυτό του Tamburini που είχε τότε μια λευκή MV Agusta 600 φτιαγμένη εξ ολοκλήρου από τον ίδιο.

Το έναυσμα για την ίδρυση της μοτοσυκλετιστικής εταιρείας δόθηκε μετά από πτώση που είχε ο Tamburini στην πίστα του Misano το 1972 καθώς οδηγούσε μια Honda 750 Four και έχασε τον έλεγχο στην πιο γρήγορη στροφή της πίστας, την Quercia. Έχοντας αποκτήσει τρία σπασμένα πλευρά και «καθηλωμένος» στο σπίτι του δεν μπορούσε να «κάτσει» ήσυχος και επανασχεδίασε από την αρχή ένα καινούριο πλαίσιο, αυτό της HB1. Μια εξωπραγματική superbike που ζύγιζε μόνον 155 κιλά, την ίδια στιγμή που ένα stock Honda 750 Four ζύγιζε 50 κιλά παραπάνω.

Αρχή, ακμή και παρακμή

Για πάνω από 45 χρόνια οι τρεις άνθρωποι κλειδιά ήταν υπεύθυνοι για την επιτυχία και τον μαρασμό των superbike που κατασκευάζονταν κοντά στην Αδριατική Ριβιέρα.
Υπό τους χειρισμούς του «μαέστρου» Massimo Tamburini η Bimota παρήγαγε κατά κύριο λόγο πλαίσια και περιφερειακά τα όποια προσαρμόζονταν στις stock Honda 750 Four, Kawasaki Z1 900, Suzuki GSX 750-1100 αλλά και στις εξωτικές HB1, KB1, SB2 & SB3.
Το 1983 ο Tamburini έφυγε από την Bimota και στελέχωσε το Group Cagiva, με τη θέση του να αναπληρώνεται από έναν πρώην μηχανικό της Ducati, τον Federico Martini. Παρά το νεαρό της ηλικίας του και τη μικρή του εμπειρία, σχεδίασε δύο από τις πιο εμπορικές μοτοσυκλέτες στην ιστορία της Bimota, την DB1 και την YB4 διπλασιάζοντας την παραγωγή τους από 600 μοτοσυκλέτες σε 1200 τον χρόνο.

Κατά τη δεκαετία του ‘90 οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες άρχισαν να διαθέτουν καλύτερα πλαίσια αλλά και περιφερειακά σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία, με αποτέλεσμα το κενό που υπήρχε ανάμεσα στην ιταλική φίρμα και τα ιαπωνικά εργοστάσια να μειωθεί. Έτσι η Bimota αποφάσισε να συγκεντρωθεί στη δημιουργία μιας φουτουριστικής μοτοσυκλέτας την Tesi θέλοντας να κρατήσει «απόσταση» από τη νέα τότε γενιά των sport μοτοσυκλετών.

Ενώ το μοντέλο αυτό προοριζόταν να τονώσει οικονομικά την εταιρεία, κατέληξε να αποτελέσει αντικείμενο πόθου των συλλεκτών ανά το κόσμο. Σε ακόμα πιο αμήχανη θέση βρέθηκε η Bimota με την πρώτη μοτοσυκλέτα που κατασκεύασε 100% εξ ολοκλήρου, την 500 Vdue. Ο κινητήρας προερχόταν από τη Motori του Franco Morini, ήταν υποδεέστερη σε επιδόσεις και διέθετε αναξιόπιστο σύστημα ψεκασμού το οποίο αντικαταστάθηκε τελικά από κλασικά καρμπυρατέρ.

Από τη χρεοκοπία στην Ελβετία

Αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες (Tesi & 500 V2) οδήγησαν την εταιρεία στη χρεοκοπία το 2001. Δύο χρόνια μετά και χάρη στην επένδυση του Roberto Comini που είχε ως βάση του το Μιλάνο, η Bimota ξανάρχισε την παραγωγή υπό την τεχνική διεύθυνση του Sergio Robbiano. Οι σχεδιαστικές τους επιρροές είχαν βάση τις Ducati δημιουργώντας την DB5 και DB6 Delirio αλλά και σε συνεργασία με τη Vyrus προσπάθησαν να αναγεννήσουν την όχι και τόσο τυχερή Tesi. Μετέπειτα, η DB7 είχε στα σπλάχνα της τον κινητήρα της Ducati 1098 και ήταν το τελευταίο μοντέλο προτού η εταιρεία να πουληθεί στους αναδόχους της στην Ελβετία, Daniele Longoni και Marco Chiancianesi.

Χάρη στο πάθος και την όρεξη των νέων ιδιοκτητών η εταιρεία απέφερε κέρδη και επανήλθε στο σωστό δρόμο. Υπό τη διεύθυνσή τους άλλαξαν τους κινητήρες της Ducati και παρουσίασαν την BB3, τη γρηγορότερη Bimota που κατασκευάστηκε ποτέ διαθέτοντας τον κινητήρα του BMW S100RR. Παρά την εξωτική της εμφάνιση και τον δυνατότερο κινητήρα στην κατηγορία του η ΒΒ3 δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες της εταιρείας.

Γεννημένη νικήτρια

Οι πωλήσεις και η δημοτικότητα της εταιρείας βασίστηκαν στο αγωνιστικό υπόβαθρο και στη φήμη της. Το 1980 ο Jon Ekerold με την Bimota HB3 κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στα 350κ.εκ. ενώ και άλλοι πρωταθλητές επάνω σε Bimota, όπως ο Uncini, Mamola, Lavado και Cecotto έπαιρναν καρό σημαίες με τα πλαίσια της Bimota.

Το 1987 η YB4 I.E. κέρδισε τον τελευταίο τίτλο του παγκόσμιου πρωταθλήματος ΤΤ/F1 προτού θεσπιστεί το Παγκόσμιο SBK.
Δεκατρία χρόνια αργότερα ο ταλαντούχος αναβάτης Anthony Gobert κατόρθωσε να τερματίσει με την SB8R στην πρώτη θέση στον πρώτο μάλιστα αγώνα του Παγκόσμιου SBK στην Αυστραλία.

ΗΒ1 (1974-1975)

To πρώτο αριστούργημα του Massimo Tamburini. Εξέλιξε ένα ολοκληρωμένο κιτ για να μεταμορφώσει το best seller της εποχής Honda CB Four στην Bimota ΗΒ1. Κατασκευάστηκαν και πουλήθηκαν 9 κιτ και μια ολόκληρη μοτοσυκλέτα.

SB2 750 (1976)

Η πρώτη Bimota με κινητήρα Suzuki. Έγινε γνωστή χάρις το επαναστατικό της design και τις πρωτοποριακές εφαρμογές όπως ήταν το ρεζερβουάρ που ήταν τοποθετημένο κάτω από τον κινητήρα και οι εξατμίσεις που έβγαιναν ψηλά κάτω από την «ουρά». Κατασκευάστηκαν 200 πλαίσια τα 170 πουλήθηκαν και τα υπόλοιπα καταστράφηκαν.

ΚΒ1 900/1000 (1978-1982)

Με τον κινητήρα της Kawasaki Z1000 η ΚΒ1 είναι η πιο επιτυχημένη Bimota της εποχής Tamburini. Παράχθηκε σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις από το 1978 έως το 1982 και ήταν το πρώτο μοντέλο των Ιταλών που είχε μόνο το σήμα της Bimota στο ρεζερβουάρ του (ΜΚ3). Κατασκευάστηκαν μόλις 16 και η τιμή της άγγιζε το αστρονομικό ποσό για την εποχή των 8.100.000 λιρών (4.200€).

ΚΒ2 550 (1981-1984)

Η αγαπημένη μοτοσυκλέτα του Tamburini, ο οποίος εστίασε για την κατασκευή της στην μείωση βάρους και όχι στην αύξηση της ισχύς της. Η ΚΒ2 «φόραγε» έναν κινητήρα Kawasaki 550 κ.εκ. και ζάντες 16 ιντσών της Campagnolo. Κατασκευάστηκαν 64 ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες από το εργοστάσιο και πουλήθηκαν ακόμη 113 κιτ. Ο Tamburini είχε φτιάξει και μία αποκλειστικά για εκείνον. Η ΚΒ2 ήταν η τελευταία Bimota που μπορούσε κάποιος να αποκτήσει σε μορφή κιτ.

DB1 (1985-1986)

Η πρώτη Bimota που κατασκευάστηκε από το Federico Martini. Ο κινητήρας της προερχόταν από την Ducati και το μοντέλο Pantah 750. Ήταν η πρώτη 100% Ιταλική Bimota. Το πρωτοποριακό για την εποχή φέρινγκ κάλυπτε τα πάντα και αργότερα είδαμε κάτι αντίστοιχο και στην Honda CBR και Ducati Paso. Το βάρος της ήταν 160 κιλά και απέδιδε 63 ίππους στην απλή έκδοση και 69 στην S. Πουλήθηκαν πάνω από 500 μοτοσυκλέτες με τα 2/3 αυτών να «πηγαίνουν» στην Ιαπωνία!

ΥΒ 4 Ε.Ι. (1988-1989)

Η ΥΒ4 διαφοροποίησε την Bimota από την εποχή Tamburini. Το ατσάλινο χωροδίκτυωμα έδωσε την θέση του σε περιμετρικό αλουμινένιο πλαίσιο. Το αποτέλεσμα ήταν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα TT/F1 το 1987 με αναβάτη τον Virginio Ferrari. Έναν χρόνο αργότερα παρουσιάστηκε μια μοτοσυκλέτα παραγωγής που αμέσως αποκτήθηκε από παθιασμένους συλλέκτες σε όλο τον κόσμο. Ήταν η καλύτερη Bimota για χρήση στην πίστα που κατασκευάστηκε ποτέ. Το εξαιρετικό πλαίσιο συνδυαζόταν άψογα με τον τετρακύλινδρο πενταβάλβιδο κινητήρα της Yamaha του οποίου η τροφοδοσία γινόταν με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ψεκασμό. Ήταν η κορυφαία μοτοσυκλέτα των τελών της δεκαετίας του ‘80

ΥΒ6 Τuatara (1990)

Ήταν μια έκδοση περιορισμένης παραγωγής που κατασκευάστηκε σε μόλις 60 τεμάχια. Παρουσιάστηκε το 1989 και ήταν από τις πρώτες που είχαν οθόνη LCD για πίνακα οργάνων. Για την Tuatara χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρα του Yamaha FZR 1000 με 145 ίππους στις 9.500 σ.α.λ. με τελική πάνω από 280 χ.α.ω. Ήταν η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα παραγωγής αν και το όνομα Tuatara ανήκει σε ένα ζώο που ζει στην Νέα Ζηλανδία φημισμένο για την βραδύτητά του.

ΥΒ 8 Furano (1992-1993)

Furano αποκαλείται ένας άνεμος που φυσάει στην Αδριατική θάλασσα, είναι όμως και μία πό τις πιο όμορφες και ακριβές Bimota που φτιάχτηκαν ποτέ. Το 1992 κόστιζε 25.000€ (όσο δύο Yamaha FZR 1000 εκείνη την εποχή). Οι αναρτήσεις ήταν της Ohlins, το «κουστούμι» από carbon και το συνολικό της βάρος ήταν μόλις 180 κιλά. Ο κινητήρας EXup της Yamaha έφτανε του 164 ίππους σε αντίθεση με αυτόν του FZR που είχε μόλις 145.

Tesi 1D (1990-1994)

Η Tesi απέδειξε την «γεναιότητα» αυτού του κατασκευαστή. Μετά από μακρά περίοδο δοκιμών με κινητήρες όπως ο V4 της Honda και στη συνέχεια της Yamaha FZ 750, οι ιθύνοντες του εργοστασίου αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν τον δικύλινδρο οχταβάλβιδο της Ducati 851 με το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων. Το πλαίσιο τύπου «Ωμέγα» ήταν κατασκευασμένο από billet αλουμίνιο και πάνω του ήταν προσαρμοσμένα το εμπρός και πίσω ψαλίδι. Το μεγάλο της προτέρημα ήταν το μειωμένο βάρος και η σταθερότητα. Παρά την «πίστη» της Bimota σε αυτό το μοντέλο και κάνοντας αναβαθμίσεις προς πάσα κατεύθυνση και αύξηση κυβισμού στα 904 κ.εκ. η Tesi δεν έγινε ποτέ το «αστέρι» που ήλπιζε το εργοστάσιο.

500 Vdue (1998-2004)

H Vdue είναι χωρίς αμφιβολία η πιο συλλεκτική Bimota αλλά και η μοτοσυκλέτα που κατέστρεψε την εταιρεία. Απαράμιλλος σχεδιασμός, πανάλαφρη αλλά ταυτόχρονα «αδύναμη» και αναξιόπιστη ήταν η πρώτη 100% Bimota. Παράχθηκε από το 1998 έως το 2004 και η εταιρεία ισχυριζόταν πως ο δίχρονος δικύλινδρος σε διάταξη V κινητήρας που εξελίχθηκε από τον Franco Morini απέδιδε 110 ίππους και είχε σύστημα ψεκασμού το οποίο δεν δούλευε ποτέ. Έτσι η Bimota αναγκάστηκε να τον αντικαταστήσει με καρμπυρατέρ, όμως οι περισσότεροι ιδιόκτητες απαίτησαν τα χρήματα που είχαν δώσει πίσω οδηγώντας την Bimota στην πτώχευση.