10 μοτοσυκλέτες που δεν πήραν αυτό που τους άξιζε

11.03.2024

Δεν έγιναν best seller για διάφορους λόγους, αλλά οι περισσότερες ήταν εξαιρετικές και πολύ μπροστά από την εποχή τους

Αprilia SL 1000 Falco - Εξαιρετικό αλλά αδικημένο

Από το 2000 έως το 2004 στην γκάμα της Aprilia υπήρχε μια σπορ μοτοσυκλέτα με κινητήρα V2 που μπορούσε να κάνει πολλά πράγματα εύκολα
Στις αρχές της δεκαετίας του 2000 αρκετοί κατασκευαστές βασιζόμενοι στα superbike μοντέλα τους παρουσίασαν πιο «γήινες» μοτοσυκλέτες, με υποδεέστερες τεχνικές προδιαγραφές που ήταν όμως «εύκολες» και πιο ανταποδοτικές στο δρόμο. Περιέργως, αυτή η τάση ίσχυσε μόνο για δικύλινδρα μοντέλα. Η Ducati είχε το 916 και το 900 Super Sport, η Suzuki το TL 1000 R και το TL 1000 S, η Honda το VTR1000SP και το VTR1000F και η Aprilia το RSV Mille και το SL 100 Falco.

Το sport touring της εταιρείας του Noale είχε «πιασάρικο» όνομα, ήταν καλοσχεδιασμένο, όπως η πλειοψηφία των ιταλικών μοτοσυκλετών και ήταν ευχάριστο στην οδήγηση. Έφερε μια ελαφρώς πιο αδύναμη εκδοχή του V2 που χρησιμοποιήθηκε στο Mille (118 αντί για 128 ίππους), είχε όμως το δικό του αλουμινένιο πλαίσιο, τα clip on του ήτα 50 χλστ. πιο ψηλά τοποθετημένα από αυτά του Mille και η σέλα του ήταν 20 χλστ. χαμηλότερα τοποθετημένη από αυτήν του superbike του Noale.

Ήταν σχετικά μια ελαφριά (190 κιλά) σπορ μοτοσυκλέτα, με ισχύ που στην εποχή μας συναντάμε σε μεσαίου κυβισμού, που διέθετε πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Μπορούσε άνετα να προσφέρει ευχαρίστηση ακόμη και μέσα στην πίστα και ήταν μια από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες που κυκλοφορούσαν στον δρόμο.

Μια μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να σταθεί στην σημερινή εποχή με τον ισορροπημένο χαρακτήρα που διέθετε. Ωστόσο την δεκαετία του 2000 τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες δεν είχαν κοινό, αφού οι αναβάτες επέλεγαν ακραία χιλιάρια superbike ακόμη και για τις βόλτες τους εντός πόλης. Επιπλέον η Aprilia, παρ’ ότι πρωταγωνιστούσε στους αγώνες ταχύτητας στις «δίχρονες» κατηγορίες (GP125 και GP250) δεν είχε την φήμη της εταιρείας που έφτιαχνε μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες. Για αυτό τον λόγο δεν πούλησε και το RSV Mille που ήταν αναμφισβήτητα μια πολύ αξιόλογη superbike. Το Falco απέτυχε. Κρίμα

Derbi Mulhacen - Μια μοτοσυκλέτα πολύ μπροστά από την εποχή της

Από τις πιο παρεξηγημένες μοτοσυκλέτες. Γράφτηκαν πολλά εγκομιαστηκά σχόλια στον ειδικό τύπο, σνομπαρίστηκε όμως από το κοινό. Όταν η Derbi έφτιαχνε scrambler οι υπόλοιποι κατασκευαστές κοιμόντουσαν. Κυκλοφόρησε όπως το βλέπετε δέκα χρόνια πριν το Ducati Scrambler. Χωρίς να είναι ρετρό, αλλά με φουτουριστική σχεδίαση, είχε τροχούς 18 ιντσών και βάρος μόλις 162 κιλά. Ο μονοκύλινδρος κινητήρας του προέρχονταν από το Yamaha XT660 και κατασκευαζόταν από την Minarelli. To ατσάλινο συνδυαζόταν με ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi 43 χλστ. και αμορτισέρ σύστημα μοχλισμού. Για το ψαλίδι τι να γράψουμε; Έργο τέχνης που θα ταίριαζε σε superbike. Οι κυματιστού δίσκοι, η ακτινικής στήριξης τετραέμβολη δαγκάνα της Brembo και το μεγάλο τελικό της εξάτμισης που έβγαινε ψηλά ολοκλήρωναν την εικόνα μια μοτοσυκλέτας πολύ μπροστά από την εποχή της. Προσέξτε το σήμα όλων τον επιφανειών καθώς και του ψυγείου. Πολύ μπροστά.

Χάρη στο πολύ κοντό μεταξόνιο (1.386 χλστ.) ήταν πολύ ευέλικτο. Οι αναρτήσεις ήταν ρυθμισμένες για να προσφέρουν άνεση, ενώ μπορούσε να διασχίσει εύκολα βατούς χωματόδρομους. Από το 2006 έως το 2010 που έμεινε στην παραγωγή δεν κατάφερε να πείσει πολύ κόσμο. Ήταν ακριβό και το ρετρό τότε δεν ήταν στην μόδα. Όσοι το ψάχνουν δεν θα βρουν ούτε ζάντα στην Ελλάδα. Ας πρόσεχαν.

Gilera Nordwest 600 - Το πρώτο supermoto της ιστορίας

Ήταν μπροστά από την εποχή και παρουσιάστηκε σε μια «περίπλοκη» στιγμή της ιταλικής εταιρείας. Παρ’ όλα αυτό το υβρίδιο των Federico Martini (μηχανικός) και Luciano Marabese (σχεδιαστής) «έγραψε» ιστορία
Αποτέλεσε τον πρόγονο των motard και έδειχνε σαν πείραμα που δημιουργήθηκε με βάση το adventure RC 600 C, από το οποίο «πήρε» το πλαίσιο, το ψαλίδι, όλα τα πλαστικά, αλλά και τον μονοκύλινδρο, με δυο εκκεντροφόρους, κινητήρα Bi 4 με ισχύ 53 ίππων, που ήταν ο ισχυρότερος της εποχής του. Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης ήταν τα Pirelli MT-60RR.

Ο συνδυασμός δύο τροχών 17" με την γεωμετρία μιας μοτοσυκλέτας On/Off ήταν κάτι πρωτόγνωρο το 1990, αλλά στο εργοστάσιο του Arcore κατάφεραν να βρουν τις σωστές αναλογίες και το αποτέλεσμα ήταν αυτό που αναγραφόταν στα πλαϊνά του πάνελ: "Sound on the road", γιατί στο δρόμο κατατρόπωνε πολλές μοτοσυκλέτες της εποχής. Σε στριφτερό τερέν μπορούσε να σταθεί δίπλα σε πολλά supersport της δεκαετίας του 90. Σύντομα γύρω από το όνομά του αλλά και τις ικανότητές του στο δρόμο δημιουργήθηκε ένας μύθος.

Παρ ότι ήταν μια εξαιρετική εναλλακτική σπορ μοτοσυκλέτα που μπορούσε να κυκλοφορεί καθημερινά εντός και εκτός πόλης με περισσότερη άνεση από τις supersport, δεν γνώρισε εμπορική επιτυχία. Το παράξενο υβρίδιο που βρισκόταν μεταξύ του εντός και εκτός δρόμου μοτοσυκλετιστικό κόσμο δεν έπεισε. Το Nordwest, όπως και πολλά ακόμη μοντέλα αφέθηκαν στην τύχη τους μετά το κλείσιμο του εργοστασίου της Gilera. Παρέμεινε στην παραγωγή για μόλις τρία χρόνια. Παρ’ όλα αυτά το Nordwest αποτελεί το πρώτο μοντέλο μιας πολύ επιτυχημένης κατηγορίας μοτοσυκλετών

Husqvarna Nuda - «Έπεσε θύμα» της αλλαγής ιδιοκτησιακού καθεστώτος

Ένα άλλο μοντέλο που κατέληξε στην κρεατομηχανή μιας εταιρείας υπό εκκαθάριση ήταν το Nuda 900. Μια μοτοσυκλέτα που θα έπρεπε να επαναλανσάρει η Husqvarna η οποία κατασκευάστηκε όταν την εταιρεία είχε υπό την «ομπρέλα» της η BMW.

Όταν οι Αυστριακοί αποφάσισαν αγόρασαν την Husqvarna αποφάσισαν να μην διατηρήσουν καμία από τις υφιστάμενες τεχνικές πλατφόρμες και μία από αυτές ήταν του Nuda, που βασίστηκε στην street σειρά F 800.
Κρίμα γιατί ο πρωτότυπος και μίνιμαλ σχεδιασμός, η δυναμική συμπεριφορά του και η απόδοση του κινητήρα του αποτέλεσαν ένα εκπληκτικό συνδυασμό. Συνδύαζε όλα τα προτερήματα του δικύλινδρου σε σειρά της BMW, που στις μοτοσυκλέτες των Βαυαρών δεν μπορούσε να αναδειχθεί.

Πλαίσιο χωροδικτύωμα, ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα, Ohlins και ακτινικές δαγκάνες Brembo στην έκδοση R. O κινητήρας ήταν διαφορετικός από αυτόν που χρησιμοποιούσε η BMW. Είχε αυξημένη διάμετρο και διαδρομή, με χρονισμό αλλά στις 315° και τον δικό του ήχο. «Μια πρώτη γεύση από αυτά που πρόκειται να δούμε στο μέλλον», δήλωναν οι Γερμανοί. Το Nuda, ήταν συμπαγές, ελαφρύ (174 κιλά χωρίς υγρά) και με εμφάνιση supermoto θα μπορούσε να ήταν το αντίπαλο δέος του KTM Duke για όλους τους «ζωηρούς» νέους των τελών της δεκαετίας του 2000.

Δυστυχώς το Nuda απ’ ότι φαίνεται έχει μείνει ξεχασμένο μέσα σε κάποιο συρτάρι. Ελπίζουμε κάποια στιγμή να το δούμε ξανά. Άλλωστε κινητήρας, πλαίσιο, αναρτήσεις είναι έτοιμα από άλλες μοτοσυκλέτες του KTM Group.

Kawasaki ZZ-R 1400 - Ο «πύραυλος» που «εξαφανίστηκε» λόγω προδιαγραφών

Μιλάμε για μια σχεδόν ξεχασμένη μοτοσυκλέτα, παρόλο που είχε ξεπεράσει το όριο των 200 HP (με την χρήση ram airi) από το 2012. Η σειρά ZZ-R γεννήθηκε το 1990 ως supersport μοτοσυκλέτα (με τετρακύλινδρους κινητήρες 250 και 600 κ.εκ.), διαδεχόμενη τη θρυλική GPZ. Διέθετε την δική της προσωπικότητα αν και δεν την λες όμορφη, πιο αποδοτική και άνετη από τους άμεσους αντιπάλους της, εξελίχθηκε με την πάροδο του χρόνου εστιάζοντας σε αυτά τα δύο χαρακτηριστικά, που αγαπήθηκε περισσότερο στη Βόρεια Ευρώπη παρά στα μέρη μας.

Όσοι το οδήγησαν την περιγράφουν ως «πύραυλο», ικανό να ανταγωνιστεί το Suzuki Hayabusa, αλλά πιο άνετο, λιγότερο υπερβολικό σε σχεδίαση του και λιγότερο φωνακλάδικο στο μάρκετινγκ. Για αυτό τον λόγο, ίσως, παρέμεινε στο περιθώριο αντί να συγκαταλέγεται στους μύθους της μοτοσυκλέτας όπως ο αντίπαλος του.

Ένα παράξενο , χαμηλό hyper touring , μεγάλο αλλά αποτελεσματικό πέρα από κάθε προσδοκία σε χρήση στο δρόμου και ειδικά στον αυτοκινητόδρομου, όπου κατέχει πολλά ρεκόρ. Οι προδιαγραφές Euro5 «το έδιωξαν» από την «γηραιά ήπειρο» όμως στην Βόρεια Αμερική απολαμβάνουν ακόμη τα γκάζια της υπερηχητικής μοτοσυκλέτας της Kawasaki

Ο πανίσχυρος τετρακύλινδρος του Ninja ZX14-R, αυτό είναι το όνομα του στις Η.Π.Α., δεν έχει πρόβλημα με τις προδιαγραφές ρύπων που ισχύουν στην χώρα. Ως εκ τούτου παραμένει στην γκάμα της εταιρείας του Akashi με τιμή 16.599 δολάρια, ενώ υπάρχει και επετειακή έκδοση, στην κλασσική τριχρωμία της δεκαετίας του 90, πράσινο-λευκό-μπλε που κοστίζει 17.249 δολάρια.

Οι προδιαγραφές Euro 4 και Euro 5 και η μείωση του ενδιαφέροντος για μοτοσυκλέτες όπως το ZZR 1400, ευθύνονται για την εξαφάνιση πολλών μοντέλων. Αντικαταστάτης του πρέπει να θεωρείται το υπερτροφοδοτούμενο H2 SX

Moto Guzzi Stelvio 1200 - Ένα crossover που παρουσιάστηκε «πριν την ώρα του»

Ήταν τα χρόνια που οι περισσότεροι εξακολουθούσαν να πιστεύουν ότι η Moto Guzzi θα έπρεπε να είναι το αντίπαλο δέος της BMW, οπότε όταν εμφανίστηκε το Stelvio σκέφτηκαν αμέσως, GS. Αντ' αυτού η Moto Guzzi δεν ήταν αντί-BMW και το Stelvio δεν ήταν το αντί-GS, αλλά κάτι άλλο. Μια μοτοσυκλέτα που ήταν σίγουρα βαριά (πάνω από 250 κιλά σε κατάσταση λειτουργίας σε όλες τις εκδόσεις), σίγουρα πιο απλή σε φιλοσοφία κατασκευής, αλλά με απόλυτα ευχάριστο στην άσφαλτο - άλλωστε, η εταιρεία των Αετών, βρισκόταν ήδη στην «αγκαλιά» του Piaggio group. Ήταν, θα λέγαμε σήμερα, ένα crossover, με σχετικά μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων, ψηλή σέλα στα 840 χλστ., αλλά δεν ήταν κατασκευασμένο για να βάζει τους τροχούς του (19" μπροστά και 17" πίσω) από την άσφαλτο.

Εκείνη την εποχή, ωστόσο, η λέξη crossover δεν υπήρχε. Το Stelvio 1200 ήταν μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα τουρισμού, ειδικά στην δεύτερη έκδοση όταν η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ αυξήθηκε από 18 σε 32 λίτρα, αλλά είχε αρκετούς κραδασμούς. Ο σχεδιασμός επίσης ήταν πρωτότυπος, με τους δίδυμους οβάλ προβολείς του Norge. Είναι κρίμα που ο κινητήρας των 1200 κ.εκ., στην διβάλβδιδη κλαι τετραβάλβιδη έκδοση δεν τα πήγε καλά, όχι τόσο από την άποψη της ισχύος και της ροπής, αλλά λόγω αξιοπιστίας, ιδιαίτερα από εξαιτίας της τροφοδοσίας.

Το Stelvio παρέμεινε τεχνικά πιστό στην κληρονομιά της Guzzi, η οποία τώρα προσπαθεί ξανά με το V 100 Stelvio. Μια μοτοσυκλέτα που, όπως και ο προκατοχός της, διαθέτει τον εγκάρσιο V2 κινητήρα και τελική μετάδοση με άξονα.
Το μοτοσυκλετιστικό κοινό πλέον είναι έτοιμο να δεχθεί τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, για αυτό πιστεύουμε πως το V100 Stelvio θα τα πάει καλύτερα από το Stelvio 1200.

Moto Morini Granpasso 1200 - Γεννήθηκε όταν η εταιρεία παρέπαιε

Αναμφισβήτητα η πιο ώριμη προσπάθεια της σύντομης εποχής διαχείρισης του Μαουρίτσιο Μορίνι, εγγονού του ιδρυτή. Γεννήθηκε δυστυχώς όταν η εταιρεία βρισκόταν στο «χείλος του γκρεμού».

Τα Corsaro και 9 ½ δεν κατάφεραν να μπουν στην ακμάζουσα premium αγορά των δικύλινδρων στα μέσα της δεκαετίας του 2000, παρά τον ισχυρό κινητήρα Bialbero Corsa Corta του θρυλικού μηχανικού Franco Lambertini και της επιτυχημένης σειράς που σχεδίασε ο Rodolfo Frascoli. Το Granpasso 1200 φαινόταν ικανό να τα πάει καλύτερα, αλλά η εξέλιξή του σταμάτησε αφού η εταιρεία μπήκε υπό καθεστώς εκκαθάρισης τον Σεπτέμβριο του 2009, 18 μήνες μετά την παρουσίασή του. Το Granpasso θα «διατηρηθεί ζωντανό» από την επόμενη διοίκηση μέχρι το 2020, αλλά χωρίς αναβαθμίσεις και με αμελητέους αριθμούς πωλήσεων.

Κρίμα, γιατί μπορεί να υπολειπόταν στον τομέα της άνεσης από τα μεγάλα adventure της εποχής, αλλά ήταν μια ευέλικτη και διασκεδαστική μοτοσυκλέτα που μπορούσε να σταθεί δίπλα στα Ducati και KTM εκείνης της περιόδου. O V2 με περιεχόμενη γωνία 87 μοιρών και υπερτετράγωνες διαστάσεις απέδιδε 118 HP με ομαλή απόδοση στις χαμηλές στροφές και σπιρτόζικη στις υψηλές. Το σχετικά μικρό βάρος του (210 κιλά στεγνό) και το πολύ καλό πλαίσιο χωροδικτύωμα το έκαναν ευέλικτο και ακριβές στις στροφές. Ο Lambertini είχε βρει την χρυσή τομή ανάμεσα στην εκρηκτικότητα του Corsaro και την γραμμική απόδοση του 9 ½. Ο μπροστινός τροχός 19 ιντσών ταίριαζε απόλυτα στον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Πλούσιο σε προσωπικότητα και εξοπλισμό κορυφαίου επιπέδου, το Granpasso είχε λίγα ελαττώματα, συμπεριλαμβανομένης της αρκετά ψηλής σέλας και των κραδασμών. Μια γνήσια ιταλική μοτοσυκλέτα σε όλα τα επίπεδα.

Triumph Daytona T595/955i - H superbike που στάθηκε απέναντι σε Ducati και Ιάπωνες

Η εμπορική επιτυχία, οι νίκες και οι τίτλοι της Ducati 916 έκανε τους φανατικούς των supersport μοτοσυκλετών να δείξουν εμπιστοσύνη στους Ευρωπαίους κατασκευαστές, οι οποίοι αμφισβήτησαν τις εξαιρετικές ιαπωνικές τετρακύλινδρες superbike με εναλλακτικούς τρόπους που ταυτόχρονα εξέπεμπαν ισχυρή προσωπικότητα.

Η πρώτη που δοκίμασε ήταν η Triumph (θα ακολουθούσε η Benelli με τον Tornado) με το τρικύλινδρο Daytona T595 να παρουσιάζεται στα τέλη του 1996. Έφερε μια σπορ εκδοχή του βρετανικού κινητήρα, με σφυρήλατα έμβολα, κυβισμό 955 κ.εκ., που απέδιδε 130 ίππους και βασιζόταν σε διπλό ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο που συνδυαζόταν με ένα πολύ όμορφο μονόμπρατσο ψαλίδι και πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις.

H Daytona παρ’ ότι ήταν πολύ όμορφη, ήταν «ανώριμη» σε τεχνικό επίπεδο, που τράβαγε αμέσως την προσοχή. Δεν την έλεγες ελαφριά, δεν την χαρακτήριζες ιδανικά στημένη για την πίστα αλλά ήταν πολύ καλή στο δρόμο. Η Daytona έχει μια μακρά και αξιοπρόσεκτη εμπορική πορεία και παρά την αρκετά υψηλή τιμή και τον ανταγωνισμό της Ducati κατάφερε να βρει θαυμαστές ακόμα και στην Ιταλία.

Στην επόμενη γενιά η Triumph την βελτίωσε στους περισσότερους τομείς και της αφαίρεσε βάρος, αλλά της αφαίρεσε αυτήν την γοητεία που διέθετε εξαιτίας του εμπνευσμένου σχεδιασμού της. Η Daytona λοιπόν αντί να τα πάει ακόμη καλύτερα εμπορικά, έχασε σταδιακά έδαφος μέχρι που εξαφανίστηκε. Κρίμα.

Υamaha MT-01 - Από τα 1.670 κ.εκ. ξεκίνησαν όλα

Η Yamaha είναι μια από τις εταιρείες που δεν διστάζει να πειραματιστεί και εκ του αποτελέσματος δικαιώνεται. Γιατί πριν από σχεδόν 20 χρόνια παρουσίασε ένα muscle bike με πολύ προσωπικότητα. Τα αρχικά MT σήμαιναν «Master of Torque» (Άρχοντας της Ροπής) και ήταν όντως έτσι, αφού ο V2 των 1.670 κ.εκ. που προερχόταν από το cruiser Road Warrior απέδιδε 14,3 kgm ροπής και 90 ίππους. Όμως υπήρχαν πολλά ακόμη τα χαρακτηριστικά που το έκανα ξεχωριστό, όπως το πλαίσιο αλουμίνιου, πιρούνι και ψαλίδι από R1.

Όλα είχαν αρχίσει έξι χρόνια πριν, το 1999, στο Tokyo Motor Show, όπου παρουσιάστηκε το φουτουριστικό concept ΜΤ-01. Πολύ τότε είχαν πει πως πρόκειται για τον διάδοχο του V-Max, όμως δεν είχε καμία σχέση μοιάζοντας περισσότερο με τα Buell εκείνης της εποχής, συνδυάζοντας έναν κινητήρα από cruiser σε ένα ελαφρύ μινιμαλιστικό πλαίσιο. Ο κόσμος έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον και για αυτό η Yamaha αποφάσισε να το «βγάλει στο δρόμο».

Ο κινητήρας του MT-01 ήταν κατά 20 κιλά ελαφρύτερος από αυτόν του Warrior με διαφορετικό στρόφαλο, μπιέλες, σώματα γκαζιού, φιλτροκούτι κ.λπ. απέδιδε εντελών διαφορετικά από αυτόν του mega cruiser. Περίεργο να το βλέπεις, ωραίο να το οδηγείς με τον κινητήρα που σε άφηνε να μετράς τις στροφές ακούγοντάς τον, με το μεταξόνιο πάνω από 1.500 χλστ. και τη μικρή γωνία κάστερ, Η ποιότητα κατασκευής ήταν κορυφαία, ήταν ακριβό και ήταν διαφορετικό. Η Yamaha δεν απογοητεύτηκε από την λίγες πωλήσεις και αντιθέτως επένδυσε πάνω του και βάσισε ολόκληρη την σειρά MT, η οποία σήμερα αντιπροσωπεύει το 80% των μοτοσυκλετών της Yamaha που πωλούνται στην Ευρώπη.

Yamaha TRX 850 – Δικύλινδρο σε σειρά εναντίον V2

Όταν κερδίζεις έναν Ιάπωνα, δεν το παίρνει πολύ καλά και συνήθως «απαντάει». Και έτσι, αφού η Ducati είχε αποδείξει ότι μπορούσε να νικήσει τα τετρακύλινδρα με τη συνταγή των δικύλινδρων, υπήρξαν μοντέλα με V2 κινητήρα, όπως το VTR της Honda και το TL της Suzuki, που σημείωσαν κάποιες επιτυχίες. Η Yamaha διαφοροποιήθηκε κατασκευάζοντας την δική της μοτοσυκλέτα που έφερε τον εν σειρά δικύλινδρο κινητήρα, με στρόφαλο 270°, που προέρχονταν από το TDM 850.

Ήταν η απάντηση στο Ducati SS900. Δικύλινδρο, με μισό φέρινγκ και πλαίσιο χωροδικτύωμα. Η προσπάθεια όμως απέτυχε αφού το TRX 850, αν και ήταν μια πολύ καλή μοτοσυκλέτα, δεν πούλησε. Η προσπάθεια να «χτυπήσουν» την Ducati με μια παρόμοιας φιλοσοφίας κατασκευή δεν πήγε καλά.

Ίσως μια διαφορετική σχεδίαση, που θα αποδείκνυε την ιαπωνική καταγωγής της, να ήταν σοφότερη επιλογή καθώς σε τεχνικό επίπεδο ήταν ανώτερη από την SS900. Πιο ελαφριά, πιο ισχυρή αλλά και πιο φτηνή θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο εμπορικά αλλά για τα χρόνια εκείνα δεν διέθετε την ισχυρή προσωπικότητα των ιαπωνικών supersport που ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή.

Η επιλογή της Yamaha να χρησιμοποιήσει έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα με στρόφαλο 270°, που η λειτουργία του προσομοιάζει αυτήν ενός V2, είναι μια μια λύση που βρίσκει εφαρμογή σήμερα σε πολλά μοντέλα κατασκευαστών απ’ όλο τον κόσμο.

Υπάρχουν ελάχιστα TRX 850 στην χώρα μας. Κατά καιρούς πωλούνται κάποια σε ιστοσελίδες αγγελιών από 2.000 έως 2.500 ευρώ. Αποτελεί μια πολύ καλή βάση για customizing, αφού έχουμε δει εκπληκτικά café racer αλλά και αγωνιστικές replica, όπως αυτές της Taira Racing που είχε αγωνιστεί o Christina Sarron στις 8 ώρες της Suzuka. Αλλά για να μην μπλέξεις με «κόψε-ράψε» πάρε έτοιμο το XSR 900GP.