Δοκιμή CFMOTO 700CL-X Heritage 2021: Επαναπροσδιορισμός

22.12.2021

Για αρκετά χρόνια, οτιδήποτε από την Κίνα ήταν συνώνυμο με τα χαμηλής ποιότητας προϊόντα, που στην καλύτερη ήταν μια φτηνή απομίμηση αντίστοιχων–στην περίπτωση μας, ιαπωνικών και ευρωπαϊκών. Όχι πια

Κείμενο: Ηλίας Μπόσμος - Φωτογραφίες: Κώστας Αφαντενός

Το νέο CFMoto 700CL-X Heritage είναι πολύ πιθανό να αποτελεί μια μοτοσυκλέτα-σταθμό στην ιστορία του αγαπημένου μας οχήματος. Όχι επειδή μας φέρνει κάτι που δεν το έχουμε ξαναδεί (για την ακρίβεια τίποτα πάνω του δεν είναι κάτι που δεν το έχουμε ξαναδεί) όσο ότι από τη μια, δύσκολα (στα 16 χρόνια επαγγελματικής ενασχόλησης) μπορώ να σκεφτώ κάποια μοτοσυκλέτα που προσέφερε τόσα πολλά, με τόσο μικρό κόστος απόκτησης, ενώ από την άλλη δεν μπορώ να μην κάνω την (τραβηγμένη) σκέψη ότι ίσως ζούμε και πάλι την ιστορία των δεκαετιών ’60 και ’70, με τους Ιάπωνες και τους Βρετανούς, μόνο που εδώ οι Ιάπωνες είναι αυτοί που δέχονται την επίθεση. Παρόλο που οι Κινέζοι δεν φαίνεται να έχουν την τεχνολογική υπεροχή που είχαν οι Ιάπωνες έναντι των βρετανικών εργοστασίων μισό αιώνα πριν, τα τεράστια μεγέθη και τα σαφώς μικρότερα «εργατικά», ήρθαν να κάνουν τη ζωή όλων των υπολοίπων δυσκολότερη. Ίσως όχι όμως και τη δική μας, δηλαδή τον τελικό καταναλωτή, που μπορεί να ψωνίζουμε μόνο (!) από Ιαπωνία, Ιταλία, Αγγλία, Aυστρία, ΗΠΑ κτλ, αλλά αυτό που μας νοιάζει είναι ότι ο ανταγωνισμός πάντοτε εξελίσσει τα είδη.

Η έλευση ποιοτικών μοτοσυκλετών από την Κίνα είναι σίγουρο ότι θα αναγκάσει, όλο και περισσότερο, πολλά εργοστάσια να πετάνε το βελάκι μόνο στο κέντρο, ειδικά όταν οι Κινέζοι περάσουν από τις value for money στις πιο premium μοτοσυκλέτες. Μπορούν να το κάνουν; Ναι, αν (όπως στην περίπτωση μας) μπουν στη διαδικασία να πληρώσουν τον Kiska, την Bosch, την Continental, την Kayaba, την Brembo, την Pirelli και πάει λέγοντας.

She's Got The Look

Η εμφάνιση είναι το δυνατό χαρτί του Heritage αφού καλώς ή κακώς κανείς μας δεν θέλει να πηγαίνει το πρωί με το κλειδί στο χέρι και να βλέπει ένα μηχανάκι που δεν του αρέσει. Χωρίς επιτηδευμένες προσπάθειες εντυπωσιασμού, το μείγμα νεο-ρετρό/roadster/bobber/flat track/cafe racer (ώπα καλά είναι) τραβάει τα βλέμματα όπου και αν βρεθεί. Στα φανάρια, στο βενζινάδικο (πόσο «Θεός» ο τύπος που μας ρώτησε σε βενζινάδικο αν είναι ηλεκτροκίνητο) ή στην πυλωτή της πολυκατοικίας, πολλοί (και πολλές) είναι αυτοί που θα το χαζέψουν για ώρα, έχοντας μόνο θετικά σχόλια να πουν για την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας, αφού την ίδια ώρα δείχνει γνώριμο αλλά και φρέσκο, ενώ δεν είναι λίγοι αυτοί που θα προσθέσουν αρκετές χιλιάδες ευρώ αν τους ρωτήσεις πόσο πιστεύουν ότι κοστίζει. Όχι αδικαιολόγητα, αφού φινίρισμα, ποιότητα κατασκευής και εξοπλισμός (μονόδρομος συμπλέκτης, φλας που σβήνουν μόνα τους, φώτα LED, cruise control κ.α.) φτάνουν (ή και ξεπερνάνε) αυτά αρκετά ακριβότερων μοτοσυκλετών, ενώ ειδικά στον χρωματισμό της μοτοσυκλέτας δοκιμής, το σύνολο δείχνει αρκετά κλασάτο, κλείνοντας το μάτι στους ηλικιακά 35-50+ που θέλουν να κάνουν ένα ωραίο δώρο στους εαυτούς τους χωρίς να πρέπει να ξετινάξουν τον οικογενειακό προϋπολογισμό και χωρίς ατάκες του στυλ «εγώ σε αυτό δεν ανεβαίνω».

Κλείνοντας τον τομέα εμφάνιση και προχωρώντας στην αίσθηση που σου αφήνει όταν το οδηγάς, θα λέγαμε ότι την παράσταση κλέβει ο στρογγυλός προβολέας με το στεφάνι σε σχήμα Χ (μέρες μετά και ακόμα μετράς τα περιποιημένα ανάγλυφα Χ σε διάφορα σημεία της μοτοσυκλέτας, όπως τα πλαϊνά καπάκια ή την απόληξη της εξάτμισης), τα «βουρτσισμένα» αλουμινένια φιλέτα δεξιά και αριστερά του ρεζερβουάρ με τους αεραγωγούς, η δερμάτινη σέλα (τρομερά άνετη και για τους δύο ενώ δεν γλιστράει καθόλου) και οι ζάντες με τα «χωμάτινα» Pirelli, λες και βγήκε μόλις από οβάλ πίστα. Αν δεν είχαμε σταματήσει τον φωτογράφο, ακόμα θα «τράβαγε λεπτομέρειες».

Κουμπώνοντας την 1η

Το Ηeritage είναι μια φιλική, ουδέτερη μοτοσυκλέτα που δεν θα ξαφνιάσει ή θα προβληματίσει τον αναβάτη της και θα μπορούσαμε να πούμε ότι η πρώτη αίσθηση είναι μια θέση οδήγησης παρόμοια με εκείνη του (προσωπικά πολύ αγαπημένου) Moto Morini 9 ½, με έναν πιο ροπάτο κινητήρα Κawasaki ER-6. Aνοίγοντας το γκάζι, δεν θα νιώσει κανείς το «V2» τράβηγμα από χαμηλά (όπως με ένα Υamaha ΧSR700), αφού το «kick» εμφανίζεται μετά τις 6.000rpm, πράγμα που σημαίνει ότι από τη μία στερεί κάποιο καθημερινό παιχνίδι όταν πηγαίνεις στη δουλειά με κρύα λάστιχα, από την άλλη σε αγκαλιάζει στοργικά όταν δεν είσαι τέτοιος τύπος ή όταν το τελευταίο πράγμα που θέλεις είναι ένας πίσω τροχός που πάει να σε προσπεράσει σε μια ανηφορική, βρεγμένη φουρκέτα, με 2α και 3.000rpm, πράγμα όχι και τόσο κακό αφού το Heritage δεν διαθέτει traction control και μάλλον δεν χρειάζεται (ίσως να ακούγεται περίεργο στις μέρες που ακόμα και τα 125άρια scooter έχουν traction control). Entry level μοτοσυκλέτα λοιπόν; Σίγουρα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ως τέτοια.

Κάπως έτσι λοιπόν, με λίγες μοίρες στο γκάζι και τις στροφές να μην ανεβαίνουν πάνω από το δεύτερο μισό, το Heritage με την ονομαστική ιπποδύναμη στα 75hp συμπεριφέρεται σαν πειθήνιο commuter ακόμα και με την χαρτογράφηση στο sport (το eco μάλλον θα προτιμηθεί από αναβάτες σε περίοδο προσαρμογής από το δίπλωμα Α2 και αυτό για μικρό χρονικό διάστημα), ενώ ο ψεκασμός της Bosch λειτουργεί ικανοποιητικότατα με μοναδικό «βήξιμο» κατά την επιστροφή στο γκάζι με λίγες μοίρες και πολλές στροφές κινητήρα.

Όταν όμως το γκάζι περιστραφεί βίαια και οι στροφές του κινητήρα περάσουν τις 6.000rpm, το Heritage θα παρουσιάσει ένα άλλο πρόσωπο, πολύ πιο αγριεμένο. Κρατώντας το γκάζι στο στοπ και με το αριστερό κουντεπιέ να χορεύει κλακέτες (εδώ η ένδειξη ταχυτήτων παρουσιάζει κάποια καθυστέρηση), η μοτοσυκλέτα θα φορτώσει χιλιόμετρα γρήγορα, ενώ θετική εντύπωση προκαλεί ότι παραμένει ακλόνητο ακόμα και σε ταχύτητες μάλλον εκτός εύρους χρήσης του μέσου αναβάτη, αφού παρά το αρκετα ανοιχτό τιμόνι και τα Pirelli MT60RS, ελαστικά (σχεδόν) διπλής χρήσης, το στιβαρό πλαίσιο (των 16,5kg) και οι επώνυμες αναρτήσεις της ΚΥΒ χαρίζουν μια συμπεριφορά χωρίς φαινόμενα πλεύσης. Το 700 είναι μια προβλέψιμη μοτοσυκλέτα που μπορεί να κινηθεί γρήγορα αλλά δεν σε προδιαθέτει για αυτό, όχι επειδή σε αγχώνει όταν γίνεται κάτι τέτοιο αλλά επειδή σε βάζει σε ένα άλλο mood, αυτό του να βολτάρεις, να δεις και να σε δουν.

Τι γίνεται όμως όταν έρθουν οι ανοιχτές καμπές και λίγο αργότερα το σφιχτό ορεινό στροφιλίκι; Όσο τα χιλιόμετρα είναι πολλά, το CFMoto συμπεριφέρεται σαν μια τουριστική μοτοσυκλέτα χωρίς φέρινγκ ή μάλλον ένα ρετρό, βολταδόρικο roadster, με αργή γεωμετρία και προβλέψιμη συμπεριφορά, πράγμα που σημαίνει ότι αν εξαιρέσεις την ανύπαρκτη κάλυψη από τον αέρα (όχι ότι υποσχέθηκε κάτι τέτοιο), μπορεί να καλύψει γρήγορα αποστάσεις στον αυτοκινητόδρομο, εντελώς ξεκούραστα. Όταν το οδικό δίκτυο γίνει πιο κλειστό, το σύνολο εμπνέει εμπιστοσύνη, διαπιστώνοντας ότι οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις «ακούνε» στα κλικ. Το Heritage θα εκπλήξει ευχάριστα και εδώ, χωρίς (όπως ξαναείπαμε) να σε προδιαθέτει να πάρεις τα βουνά και να κυνηγηθείς με άλλες μοτοσυκλέτες. Αν όμως συμβεί αυτό (ή τις φορές που θα ήθελες να είχες λίγο μικρότερη φόρα πριν την είσοδο της στροφής) δεν θα αισθανθείς ένα στιγμιαίο άγχος. Ας μην ξεχνάμε ότι στο άμεσο μέλλον, μια παρόμοια μοτοσυκλέτα με λίγο πιο γρήγορη γεωμετρία θα φορέσει κλιπ-ον (έκδοση Sport), οπότε η 700 συμπεριφέρεται ήδη ως μια τέτοια.

Σώας τας φρένας

Ένα στοιχείο που έχει προκαλέσει αρκετές συζητήσεις είναι η επιλογή του εργοστασίου να εξοπλίσει τη μοτοσυκλέτα με ένα δισκόφρενο (320mm με τετραπίστονη) αντί για δύο, κάτι που σύμφωνα με τους ίδιους έχει γίνει για λιγότερο μη αναρτώμενο βάρος, ενώ για όσους αναβάτες το επιθυμούν διατίθεται ως αξεσουάρ και δεύτερο δισκόφρενο. Θεωρούμε ότι για τη χρήση που θα κάνει ο μέσος αναβάτης του CL-X, ο μονός δίσκος είναι επαρκής και αν θα θέλαμε κάτι στον τομέα των φρένων, αυτό θα ήταν ένα λιγότερο ευαίσθητο ABS στο πίσω φρένο και όχι ένας ακόμα δίσκος μπροστά. Κλείνοντας τα φρένα, η έλλειψη αρχικού δαγκώματος μπροστά, μάλλον καλό θα θεωρηθεί από τους περισσότερους που θα το οδηγήσουν, παρά κακό, αφού είναι προφανές ότι το 700 κλείνει το μάτι κυρίως σε entry level αναβάτες και born again riders που θα εκτιμήσουν την φιλικότητα και όχι τις απόλυτες επιδόσεις.

Στην πόλη, εκεί δηλαδή που ένα Heritage μάλλον θα περάσει το μεγαλύτερο ποσοστό της ζωής του, τα πράγματα εξελίσσονται ικανοποιητικότατα. Προβλέψιμες χαμηλές και μεσαίες, φρένα με ABS (άλλωστε δεν γίνεται διαφορετικά) και σχετικά ψηλές αναρτήσεις που σιδερώνουν επαρκώς τις ανωμαλίες του δρόμου, ενώ το χαμηλό ύψος σέλας βοηθάει όταν θες να κάνεις πίσω βήματα και να κινήσεις τα σχεδόν 200 κιλά της μοτοσυκλέτας. Προσοχή χρειάζονται οι λαιμοί εξάτμισης για να μη βρουν σε πεζοδρόμιο ενώ το φαρδύ τιμόνι θέλει λίγο παραπάνω χώρο για να μην βρει κάποιον καθρέφτη αυτοκινήτου. Τέλος, λόγω μονοψήφιων θερμοκρασιών τις ημέρες δοκιμής, δεν είμαστε σε θέση να πούμε αν ζεσταίνεται εύκολα στην κίνηση ή όχι.

Υπάρχουν αρκετοί τρόποι με τους οποίους μπορεί κανείς να δει το CFΜoto 700CL-X Heritage. Σίγουρα έχει μια τιμή αγοράς (για την περίοδο λανσαρίσματος στα 5.990euro) που σχεδόν λες ότι «το αφεντικό τρελάθηκε», ενώ αποτελεί μια μοτοσυκλέτα που δικαιολογημένα έχει τραβήξει τα φώτα της δημοσιότητας από την Eicma του 2019 όταν ήταν ακόμα πρωτότυπο. Όμως το CFMoto 700CL-X είναι μια αξιοπρεπέστατη μοτοσυκλέτα, όχι κρίνοντας την με τα (μέχρι τώρα) στερεότυπα περί Κίνας και χαμηλών στάνταρ (οπότε οτιδήποτε πέρα από αυτό είναι μια ευχάριστη έκπληξη), ούτε με ατάκες του στυλ «με έξι χιλιάρικα τι περίμενες». Το Ηeritage είναι μια μοτοσυκλέτα που χαίρεσαι να οδηγείς (και φυσικά να βλέπεις) ακόμα και αν δεν ήξερες τίποτα και σου έλεγε κάποιος ότι είναι από την Ιαπωνία και κοστίζει δύο χιλιάρικα πάνω.

Εξοπλισμός: Moto Μarket
Κράνος: Bell MX-9 Adventure
Μπουφάν: Fovos Hurricane Knox
Παντελόνι: Nordcode Montreal