Δοκιμή BMW R18 First Edition 2020: Rock & Roll and Ride

Γράφει ο Κώστας Ταρναβάς  //  17.03.2021

Όταν η τέχνη κινείται πάνω σε δύο τροχούς… αυτό έρχεται αυτόματα στο μυαλό γυροφέρνοντας την R18 και παρατηρώντας με ποιον τρόπο η BMW ενσωμάτωσε στοιχεία της «κληρονομιάς» της σε μια μοτοσυκλέτα του σήμερα

Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος

Από τον εκτεθειμένο άξονα, μέχρι τις «fish tail» εξατμίσεις και από τις χρωμιωμένες κεφαλές των κυλίνδρων, μέχρι τον μοντέρνο προβολέα στο vintage κέλυφός του, η ποιότητα βρίσκεται παντού και ο μεγαλύτερος boxer στην ιστορία, χωρητικότητας 1.802 κ.εκ., κάνει τη μοτοσυκλέτα να σείεται.

Πρώτη προσπάθεια

Η BMW θεωρεί το R18 ως την πρώτη της cruiser κατασκευή. Αναπόφευκτα έρχεται στο μυαλό εκείνο το R1200C το οποίο τόσο εμείς όσο και η γερμανική εταιρεία θέλουμε να ξεχάσουμε, ακόμη και αν υποτίθεται πως εκείνο το C σήμαινε Cruiser. Παρότι επιστρατεύθηκε μέχρι και ο James Bond στην ταινία Tomorrow Never Dies για την προώθησή του και βρήκε θέση στο μουσείο Guggenheim το 1998, το R1200C θεωρείται αποτυχημένο. Αυτό το επιβεβαίωσε και ο Dr. Herbert Diess, τότε πρόεδρος της BMW Motorrad, όταν ανέφερε το 2004 πως ο πρωταρχικός λόγος απόσυρσης του μοντέλου από την αγορά ήταν η ακαταλληλότητα του κινητήρα των 1.171 κ.εκ. Το μοντέλο δεν είχε καμία αναφορά στο παρελθόν της φίρμας, προσπάθησε ωστόσο να προκαλέσει το ενδιαφέρον του cruiser κοινού με πρωτοτυπίες, όπως η αναδιπλούμενη θέση του συνεπιβάτη, που μετατρεπόταν σε «πλάτη» της σέλας αναβάτη! Αλλά και με την αταίριαστη για τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα εφαρμογή της ανάρτησης τύπου Telelever στο μπροστινό άκρο.

Διαφορετική «βάση»

Η BMW έμαθε από το R1200C και πέρασε τέσσερα χρόνια εξελίσσοντας το R18, ολοκληρώνοντας μια μεγάλη έρευνα αγοράς για το τι κάνει μια μοτοσυκλέτα cruiser. Μακρύ και χαμηλό, με διπλό ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο και hard tail (χωρίς ανάρτηση) τύπου ψαλίδι. Ο κινητήρας είναι ο μεγαλύτερος δικύλινδρος Boxer της ιστορίας. Ο εκτεθειμένος άξονας έρχεται κατευθείαν από το βιβλίο της ιστορίας. Από το R5 του 1936, μοντέλο από το οποίο αντλεί πολλά στοιχεία εμφάνισης το R18, επισημαίνοντας με αυτόν τον τρόπο πως τα Harley-Davidson και τα Indian δεν είναι τα μόνα σύγχρονα cruiser με σαφείς αναφορές στο παρελθόν. Το R5 φυσικά και δεν είχε σχέση με τα αμερικανικά μοντέλα της δεκαετίας του ’30, όμως η BMW επιλέγει να επενδύσει και ταυτόχρονα να τιμήσει με αυτόν τον τρόπο την ιστορία της για να εισβάλει σε έναν «διαφορετικό κόσμο» μοτοσυκλετών. Η πρώτη απόπειρα κρίνεται ιδιαιτέρως επιτυχημένη με τη σειρά R nine T να γνωρίζει μεγάλη επιτυχία διαθέτοντας κληρονομικά χαρίσματα των BMW του παρελθόντος.

Κλασσικά σύγχρονο

Είναι κλασσικό, αλλά διαθέτει σύγχρονα όργανα, φώτα LED, μοντέρνα ανάρτηση και ηλεκτρονικά. Ο τεράστιος αερο-ελαιόψυκτος boxer των 1.800 κ.εκ. δεσπόζει και δίνει την ξεχωριστή εικόνα στο R18.Μοιάζει με μοτοσυκλέτα που βγήκε από το γκαράζ του Roland Sands ή με κάποιο μουσειακό κομμάτι. Σίγουρα πάντως προέρχεται από το concept «R5 Hommage» που παρουσιάστηκε το 2016 στην εκδήλωση Concorso d’Eleganza Villa d’Este για να γιορτάσει την 80η επέτειο της επαναστατικής R5.

Από κοντά είναι πιο εντυπωσιακό. Οι αναλογίες του είναι περίεργες και οι λεπτομέρειες μαγεύουν- ο «καθρέφτης» στο μπροστινό τμήμα του μοτέρ, το κατάμαυρο «σώμα» με τα λευκά σιρίτια, οι vintage εξατμίσεις. Τα σημάδια της τεχνολογίας και του εκσυγχρονισμού είναι λίγα και προσπαθούν να περάσουν απαρατήρητα, όπως οι διακόπτες και η μικρή ψηφιακή οθόνη μέσα στο λιτό στρογγυλό ταχύμετρο στο οποίο αναγράφεται ο τόπος κατασκευής: BERLIN BUILT.

Κόντρα στα αμερικάνικα

Το μέγεθός της είναι ένας ακόμη λόγος που κάνει αισθητή την παρουσία της. 1.731 χλστ. μεταξόνιο, 345 κιλά, όλα μπροστά στα μάτια σου. Ο κινητήρας είναι μόνο 110 κιλά. Πιστεύαμε πως το Triumph Rocket 3 των 2.500 κ.εκ. ήταν ό,τι πιο υπερβολικό εκεί έξω, αλλά τελικά και το R18 δεν «πάει πίσω». Ενώ το power cruiser των Βρετανών χαράσσει έναν δικό του δρόμο, το R18 θέλει να κοντραριστεί στα ίσια με το Softail Slim της Harley-Davidson. Είπαμε πως οι Γερμανοί έχουν βάλει στο μάτι την αμερικανική αγορά. Εν τω μεταξύ την εποχή που γράφονται όλα αυτά οι Αμερικάνοι «ανοίγονται» για πρώτη φορά στην κατηγορία adventure και απαιτούν το μοτοσυκλετιστικό κοινό να τους αντιμετωπίσει διαφορετικά με το Pan America. Βίοι παράλληλοι, αλλά και… αντίθετοι.

Σκληρός χαρακτήρας

Η μοτοσυκλέτα δείχνει την καταγωγή της μόλις πάρει μπροστά, δυστυχώς χωρίς πολύ θόρυβο. «Τραβάει» αριστερά στο ρελαντί σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Ακόμη και αυτό ταιριάζει στον χαρακτήρα της.
Τα ηλεκτρονικά υπάρχουν και είναι κυρίως τα τρία προγράμματα οδήγησης που προσαρμόζουν την ανάφλεξη του κινητήρα και ρυθμίζουν το κατώφλι της παρέμβασης του traction control. Τα modes ονομάζονται Rock, Roll και Rain. Το Roll είναι το βασικό, το Rock κάνει την απόκριση πιο άμεση. Καταλαβαίνεις τη διαφορά μεταξύ τους, αλλά αδυνατώ να κατανοήσω τον λόγο ύπαρξης τους σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα που δεν είναι τόσο γρήγορη και δεν χρειάζεται να γίνει πιο smooth στο βρεγμένο οδόστρωμα.

Η οδήγησή της είναι πολύ εύκολη. Η επιλογή των ελαστικών απολύτως λογική και συμβατική. Το R18 διαθέτει 180άρι πίσω ελαστικό και 120άρι μπροστινό, γεγονός που το κάνει να έχει ουδέτερη οδική συμπεριφορά και να υπακούει πολύ εύκολα στις εντολές του αναβάτη στις στροφές. Μια τόσο «μακριά» και βαριά μοτοσυκλέτα είναι απίθανη στον δρόμο. Τα φρένα αποδίδουν εξαιρετικά. Η συνδυασμένη λειτουργία, με το σύστημα να προσθέτει πίεση στην πίσω δαγκάνα όταν πατάς μπροστινό φρένο, περνά απαρατήρητη. Εκτός από το ABS, και το ASC (Automatic Stability Control), με δυνατότητα απενεργοποίησης, στην R18 βρήκε εφαρμογή και το MSR (έλεγχος ροπής κινητήρα). Χωρίς να το «φωνάζουν» οι ρυθμίσεις και στα τρία συστήματα ευθύνονται σε μεγάλο βαθμό για την άψογη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στο δρόμο. Τα πάντα έχουν προσαρμοστεί για να αποδίδουν εξαιρετικά σύμφωνα με τη γεωμετρία και τα κιλά της μοτοσυκλέτας. Σε αυτό συμβάλλουν και οι σωστά ρυθμισμένες «κρυφές» αναρτήσεις. Το καλάμια του πιρουνιού είναι καλυμμένα και το αμορτισέρ, σε διάταξη cantilever, που διαθέτει ρύθμιση προφόρτισης είναι «κρυμμένο» ανάμεσα στα πλαϊνά πλαστικά. Αν και με μικρή διαδρομή, δεν τερματίζει εύκολα, ενώ ευθύνεται για την προβλέψιμη οδική συμπεριφορά της R18.

Σχεδόν φυσιολογική

Η θέση οδήγησης σε αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες και ειδικά όταν δεν είσαι συνηθισμένος, αποτελούν πάντα έναν γρίφο. Η σέλα του R18 είναι από τις χαμηλότερες σε μοτοσυκλέτα με μόλις 690 χλστ. ύψος, τη στιγμή που στο Honda Super Cub είναι 780 χλστ. Τα πόδια του αναβάτη δεν είναι απλωμένα μπροστά, πώς θα μπορούσαν άλλωστε με τους τεράστιους κυλίνδρους; Είναι πιο φυσιολογική από οποιοδήποτε cruiser έχουμε οδηγήσει και μας κράτησε ξεκούραστους ακόμη και στο ταξίδι.

Η ζέστη από τους κυλίνδρους δεν προβλημάτισε, αν και θα θέλαμε να το οδηγήσουμε και σε πιο υψηλές θερμοκρασίες για να είμαστε πιο σίγουροι. Το R18 βρέθηκε για 10 ημέρες στα χέρια μας, αλλά ο καιρός έμοιαζε περισσότερο με χώρας του ευρωπαϊκού βορρά. Ούτε όταν κινηθήκαμε μέσα στην Αθήνα με πολλά σταμάτα- ξεκίνα δεν μας προβλημάτισε. Η BMW κατασκεύασε έναν τεράστιο κινητήρα που βρίσκεται λίγα εκατοστά από τα πόδια του αναβάτη, αλλά δεν τον ενοχλεί καθόλου. Μπορεί να φταίει η ελαιόψυξη η καλή κατασκευή του κινητήρα, πάντως δεν έχουμε οδηγήσει μοτοσυκλέτα με 90 ίππους και να μην έχουμε αισθανθεί άβολα από τη ζέστη που αποβάλλει ο κινητήρας.

Μιας και μιλάμε για ισχύ, οι 91 ίπποι για μια μοτοσυκλέτα 345 κιλών μπορεί να φαντάζουν λίγοι, αλλά είναι η ροπή των 16,1 kgm που γεμίζει παντού την απόδοση της μοτοσυκλέτας. Αποδίδεται γραμμικά στον δρόμο και σε συνδυασμό με την εξαιρετική ποιότητα κύλισης σε αφήνει να βολτάρεις ατελείωτα, ενώ οι υπόλοιποι στον δρόμο διερωτώνται τί είναι αυτό που κινείται δίπλα τους. Μια επιτυχημένη αναπαλαίωση ή μια custom μοτοσυκλέτα; Πάντως μοιάζει σε εκείνες τις παλιές BMW…

Ο συμπλέκτης είναι βαρύς τόσο όσο να μην κουράζει. Το κοντά κλιμακούμενο κιβώτιο, αν και θα περίμενες να κουμπώνει με θόρυβο και τις έξι σχέσεις, είναι αθόρυβο. Ο συμπλέκτης ολίσθησης δεν θα αφήσει τον πίσω τροχό να μπλοκάρει σε άτσαλα κατεβάσματα. Έχεις στη διάθεσή σου τόση ροπή που ξεχνάς να κατεβάσεις σχέση στο κιβώτιο. «Τραβάει» από παντού και πάντα.

Από 2.000 έως 4.000 στροφές νοιώθεις πως μπορείς να κινείσαι για πάντα. Μετά τις 4.000 έρχονται ακόμη περισσότεροι κραδασμοί. Αναμενόμενο… Για όσους θέλουν να γράψουν χιλιόμετρα στον αυτοκινητόδρομο θα πρέπει να τοποθετήσουν ανεμοθώρακα για να μην ταλαιπωρηθούν όντας εκτεθειμένοι στον αέρα.

Ο γερμανικός τρόπος

Για άλλη μια φορά η BMW δεν δημιούργησε έναν κλώνο Harley, αλλά μια μοτοσυκλέτα «Berlin Build». Χρησιμοποιεί κινητήρα μπόξερ αντί για V-twin και αυτό την κάνει να ξεχωρίζει από τα αμερικάνικα, τα λιγοστά πλέον ιαπωνικά, που αποτελούν κλώνους των Harley και των Indian και τα ευρωπαϊκά που κατασκευάζονται με εντελώς διαφορετική φιλοσοφία και δεν απευθύνονται στους λάτρεις των παραδοσιακών cruiser.
Είναι πανέμορφη και ταυτόχρονα «κακιά και ατσάλινη». Κρύβει μπόλικη σύγχρονη τεχνολογία κάτω από το ρετρό «κουστούμι της» και αυτό την κάνει ευκολοδήγητη. Μία από τις δυσκολότερες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι εταιρείες είναι η εξέλιξη μιας μοντέρνας μοτοσυκλέτας με βάση κλασσικές λύσεις. Η BMW έφερε εις πέρας το δύσκολο έργο.

Εξοπλισμός αναβάτη: Motomarket

Κράνος: Bell Custom 500
Μάσκα: Ariete Feather
Μπουφάν: Nordcode Café Race
Γάντια: Nordcode GT Carbon
Μποτάκια: Forma Swift Dry