Δοκιμή KTM 390 Adventure: Αγαπημένα τετρακοσάρια

07.07.2020

Αν υπήρχε μια αδέκαστη τεχνιτή νοημοσύνη, που με τη μεζούρα της και τα στοιχεία μας έφτιαχνε την ιδανική μοτοσυκλέτα, το 90 τοις εκατό θα είχε 400 κυβικά. Πιο μικρό δεν έχει πλάκα και πιο μεγάλο μάλλον περισσεύει στους κοινούς θνητούς

Κείμενο: Άρης Παπαπαναγής Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος

Η αλήθεια αυτή δεν είναι ανακάλυψη του 2WO, ούτε φυσικά της KTM όπως πολλοί πιστεύουν. Από την εποχή των ιαπωνικών τετρακοσαριών και μετέπειτα των XR, DRZ και CCM όποιος τα έκανε βόλτα πέρναγε καλά. Είτε προερχόταν από μικρότερη κατηγορία, είτε καβαλούσε χιλιάρι, το τετρακοσαράκι είχε πλάκα. Πάει άνετα χαλαρά, πάει και τέρμα γκάζι χωρίς να χάνεις χρόνια και να βγάζεις έξτρα τρίχες.

Βγαίνοντας σιγά - σιγά από το γύψο της κρίσης, η μοτοβιομηχανιά θυμήθηκε πάλι τη “γλυκιά” αυτή κατηγορία και με τη στήριξη των αγορών- γιγάντων της ανατολής δημιούργησε νέες προτάσεις. Η ΚΤΜ δεν θα μπορούσε να λείπει από το χορό και το 2012 παρουσιάζει μια μοτοσυκλέτα 373cc με το θρυλικό όνομα Duke και εντυπωσιακή εμφάνιση. Οι πιτσιρικάδες και οι σώφρονες πανηγυρίζουν. 40 πραγματικοί ίπποι, μικρό βάρος και σωστή οδική συμπεριφορά συνοδεύονται από προσιτή τιμή και τα τετρακοσάρια ξαναγεννιούνται. Από τα πρώτα χρόνια ακούγονται φήμες για μια adventure έκδοση και το ελληνικό κοινό περιμένει πως και πως αφού πάντα τα “όρθια” μας ταιριάζουν καλύτερα. Ωστόσο έπρεπε να περάσουν 8 χρόνια για να δούμε επιτέλους την πολυαναμενόμενη on-off έκδοση της οικογένειας 390.

Η παραπάνω άποψη για τα τετρακοσάρια είναι πραγματικό πιστεύω του γραφόντα και δεν αποτέλεσε απλά τον πρόλογο. Ως κάτοχος λοιπόν ενός XR 400 μέχρι πολύ πρόσφατα για τις καθημερινές μου μετακινήσεις, είχα μεγάλη περιέργεια να βρεθώ στη σέλα του μικρού Adventure. Οι ιστορίες φίλων- κατόχων Duke και η μελέτη των τεχνικών στοιχείων έδιναν τις καλύτερες υποσχέσεις.

Προσεγμένο στήσιμο με ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, δεκαεννιάρη μπροστινό τροχό, 43 ίππους και εργονομία ότι πρέπει για τους ελληνικούς αστικούς δρόμους είναι σωστά συστατικά. Η συμμετοχή δε του Quinn Cody στο “μαγείρεμα” τους υπόσχεται ιδανικές αναλογίες. Ο Cody είναι τέσσερις φορές νικητής του Baja 1000 και αναβάτης δεκάδας του Rally Dakar. Είναι επίσης οδηγός εξέλιξης της KTM και κύριος υπεύθυνος για το στήσιμο και τις αναρτήσεις του μικρού Adventure.

Κάνοντας αυτές τις σκέψεις, περίμενα τους ανθρώπους της ελληνικής αντιπροσωπείας να ετοιμάσουν την πορτοκαλί μοτοσυκλέτα της δοκιμής, χαζεύοντας ταυτόχρονα μια ολοκαίνουρια λευκή που είχαν στην έκθεση. Το λευκό δίνει όγκο και πιο ποιοτική αίσθηση. Έχει και πορτοκαλί πινελιές για να μην ξεχνιόμαστε και σίγουρα θα αποτελούσε προσωπική επιλογή. Ανεβαίνω για λίγο στη χαμηλή σέλα του και πατάω άνετα με τα δύο πόδια κάτω. Κάθομαι όμως αρκετά “μέσα” στη μοτοσυκλέτα και κοντά στα μαρσπίε. Η ίσια aftermarket σέλα είναι προτιμότερη και ταιριάζει σίγουρα καλύτερα με το φαρδύ τιμόνι. Tο τελευταίο διευκολύνει τους χειρισμούς αλλά απειλούσε συνεχώς τους καθρέφτες των σταματημένων ΙΧ.

Μετά τη χρυσή εποχή των ιαπωνικών τετρακοσαριών RR η κατηγορία αποτελούνταν πάντα από σχετικά προσιτά οικονομικά μοντέλα. Έτσι σε επιμέρους σημεία γινόταν επιλογές μείωσης του κόστους. Στην περίπτωση του μικρού Adventure η λιτότητα φαίνεται στην εξάτμιση, σε κάποια μαύρα, πλαστικά κομμάτια και σε κάποιες βίδες και παξιμάδια.
Τη διερεύνηση της εργονομίας και της ποιότητας κατασκευής διέκοψε η άφιξη της μοτοσυκλέτας που θα είχαμε στη διάθεση μας για μια εβδομάδα.

Το γύρισμα του κλειδιού στη θέση on ζωντανεύει το mini tablet που έχουν όλες οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες ως όργανο. Με ενδείξεις ταχυμέτρου, στροφομέτρου, στάθμη βενζίνης, θέση ABS και traction control, χιλιομετρητές, καταναλώσεις, αυτονομία και θερμοκρασία σίγουρα κάτι ξεχνάω. Πρόκειται για ένα υπερπλήρες όργανο. Αλλάζει φωτεινότητα μέρα-νύχτα και γύρω του έχει και τις γνωστές λυχνίες. Άριστα για μια μοτοσυκλέτα που στοιχίζει πολύ λιγότερο από ένα διαμέρισμα στο κέντρο

Είναι το πάτημα του κουμπιού της μίζας αυτό που πάντα αφήνει κατά μέρους όλα τα προηγούμενα και ξεκινά την ουσία μιας δοκιμής. Ο κινητήρας παίρνει μπροστά ζωηρά και το δούλεμα του είναι χαρακτηριστικά μοντέρνο. “Ελαφρύ” και ηλεκτρικό αποπνέει μια “αδειοσύνη” αν ανήκεις σε παλιότερη γενιά. Σε νορμάλ μορφή δεν έχει καθόλου “πιστονιά” κάτι που μπορεί να λείψει στους οπαδούς των μονοκύλινδρων. Με ανοιχτό φίλτρο και εξάτμιση ακούγεται πολύ καλύτερα, αγριεύει σοβαρά και αποδίδει εξαιρετικά.

Η πρώτη κουμπώνει ευχάριστα στο ελαφρύ και αρκετά ακριβές κιβώτιο και το ανάλαφρο Adventur-άκι πετάγεται ζωηρά εμπρός. Η εξαιρετική απόδοση του μικρού μονοκύλινδρου και το μικρό βάρος συνθέτουν ένα σπιρτόζικο σύνολο. Με 2ά και 3η κινείται σαν αίλουρος στην πυκνή κίνηση, ενώ μόλις ανοίξει λίγο η λεωφόρος φορτώνεις μπαμ- μπαμ 4η,5η, 6η και μαζεύεις 140km/h εύκολα. Εκεί γύρω και προς τα πάνω όμως τα λίγα κυβικά αρχίζουν να φαίνονται. Αν και έχει τη δυνατότητα να περνά τα 160km/h στο κοντέρ, δεν είναι ταχύτητα την οποία κρατά χωρίς τύψεις ένας ευσυνείδητος αναβάτης.

Σαν αυθεντικό τετρακοσάρι η άνεση που προσφέρει στον ανοιχτό δρόμο δεν είναι αυτή που συναντά κανείς σε μια μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Μετά τα 120 νιώθεις ότι πιέζεις τον κινητήρα ενώ η “ελαφρότητα” που απολαμβάνεις στα στροφιλίκια, τώρα δεν σε αφήνει να χαλαρώσεις. Αν και δεν κουνάει ποτέ, τελικά κρατιέσαι λόγω τις γενικής του σβελτάδας σε εγρήγορση και αυτό μετά από ώρα κουράζει. Μπορείς να το ταξιδέψεις, αλλά με τίποτα δεν μπορεί να πεις για ένα τετρακοσάρι ότι είναι χιλιομετροφάγος.

Νιώθεις ότι ταλαιπωρείς το πιστονάκι και κατεβαίνεις σύντομα στα 120 όπου μπορεί να ταξιδεύει πιο άνετα. Κραδασμοί δεν ενοχλούν ποτέ, δύναμη για προσπέραση υπάρχει και η κατανάλωση δύσκολα θα περάσει τα 4,5l/100km. Πρόκειται για ένα κινητηράκι που συνεχίζει επάξια την πολύπλευρη παράδοση των τετρακοσαριών. Με δυο-τρεις επεμβάσεις δε αποκτά έξτρα αγριάδα που το κάνουν άκρως διασκεδαστικό. Πρέπει να αναφέρουμε επίσης την ελάχιστη επίδραση που έχουν τα ελαφριά κινούμενα μέρη του στην οδική συμπεριφορά του συνόλου. Είτε ανοίγεις το γκάζι, είτε όχι η μοτοσυκλέτα στρίβει το ίδιο πρόθυμα και σχεδόν με την ίδια εμπιστοσύνη.

Για την εμπιστοσύνη αυτή βέβαια δεν ευθύνεται ο κινητήρας. Κύριος υπεύθυνος είναι το άριστο σύνολο πλαισίου- αναρτήσεων. Ο Cody ξέρει άριστα τη δουλειά του και προφανώς το τμήμα marketing τον άφησε να την κάνει ανενόχλητος.

Η αλήθεια είναι πως όσο μικραίνουν τα κυβικά και ελαφρώνουν οι κινητήρες, τόσο πιο συχνά συναντάμε καλοστημένες μοτοσυκλέτες. Σίγουρα το έργο των αναβατών εξέλιξης, των μηχανικών και των σχεδιαστών είναι πιο εύκολο όταν έχουν να διαχειριστούν λιγότερα άλογα και κιλά. Ωστόσο αυτό δεν μειώνει καθόλου τις άψογες επιλογές που έχουν γίνει στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου, στην κατανομή του βάρους και στη λειτουργία των αναρτήσεων.

Αυτές συνθέτουν ένα σύνολο ουδέτερο, που ακολουθεί πιστά τις εντολές του αναβάτη και τον πληροφορεί με σαφήνεια για τη διαθέσιμη πρόσφυση. Αν παρόλα αυτά εκείνος την εξαντλήσει το γλίστρημα έρχεται γλυκά, προοδευτικά δίνοντας χρόνο αντίδρασης. Ακόμα και με τα μέτρια για την ελληνική άσφαλτο Continental TKC η εμπιστοσύνη είναι ψηλά. Το traction control επεμβαίνει συχνά παρά τα λίγα σχετικά άλογα και φωνάζει για καλύτερα λάστιχα, ώστε το μικρό Adventure να γίνει σκέτη απόλαυση και στα γλιστερά κομμάτια.

Τέτοια κομμάτια θα βρει άφθονα στους δρόμους της πόλης. Ένα περιβάλλον στο οποίο το 390 βρίσκεται πραγματικά στο στοιχείο του. Η ζωηρή απόδοση του κινητήρα, το μικρό βάρος και το άριστο στήσιμο συνθέτουν αυτό που λέμε “φονέα γιγάντων”. Κινείται το ίδιο γρήγορα με μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες στα ανοιχτά κομμάτια και όταν πυκνώσει η κίνηση κυνηγάει τα scooter για πλάκα. Έχοντας ζήσει έντονα την χουλιγκάνικη εποχή των Supermotard μπορούμε να πούμε ότι μας τα θύμισε αρκετά. Του λείπουν όμως οι μεγάλες διαδρομές, τα racing λάστιχα και ο δεκαεφτάρης τροχός για να αποκτήσει εκείνη την κοφτερή απόδοση. Κερδίζει όμως σε φιλικότητα ειδικά όσο χαλάει το τερέν.

Όταν δε εξαφανιστεί εντελώς η άσφαλτος το Adventur-άκι δεν θα πτοηθεί. Μην μπερδευτείτε από τις άφθονες χωμάτινες φωτογραφίες που θα βρείτε παντού. Το 390 δεν φιλοδοξεί να αντικαταστήσει τα EXC. Θα κάνει άνετα μια χωμάτινη διαδρομή και λόγω μικρού βάρους θα περάσει και δύσκολα σημεία. Δύσκολα όμως θα απολαύσεις εντουράδικη οδήγηση στη σέλα του. Οι χυτές ζάντες και οι μικρές σχετικά διαδρομές των αναρτήσεων κάνουν τη μοτοσυκλέτα να κοπανάει σε κακοτράχαλο τερέν φωνάζοντας για έλεος στον ευσυνείδητο αναβάτη της.

Αν τη λυπηθεί και στρίψει στην πρώτη καλή ορεινή άσφαλτο τότε θα μετατραπεί από καθημερινό, πολεμικό commuter σε απολαυστικό οδηγικό παιχνίδι. Στρίβει ακαριαία, είναι σταθερό και αλλάζει γραμμή για πλάκα. Δεν έχεις άγχος διαχείρισης του γκαζιού και το μπροστινό με το ρυθμιζόμενο WP σηκώνει τρελή φόρα στην είσοδο. Με το αμορτισέρ που είναι μια χαρά δεν ασχολείσαι καθόλου. Σε περίπτωση λάθους τα φρένα της BYBRE “καρφώνουν” το 390 στην άσφαλτο με αίσθηση και δύναμη που δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τα μητρικά Brembo.

Συνοψίζοντας, με το μικρό Adventure σε καλή άσφαλτο και στην πόλη μπορείς να οδηγείς πολύ γρήγορα, πολύ άνετα και αβίαστα. Πραγματικά απολαυστικά. Στον ανοιχτό δρόμο πάει αλλά θα κουράσει, ενώ στο χώμα περνάει άνετα ένα χωματόδρομο αλλά όσο χαλάει τόσο το ταλαιπωρείς. Εν κατακλείδι αν κοιτάξει κανείς το 390 Adventure με καθαρό μάτι θα δει ότι δεν κάνει θαύματα, αλλά κάνει όσα στ’ αλήθεια υπόσχεται και με λογικό κόστος.

Εξοπλισμός: Motomarket

Κράνος: Airoh Commander Progress - Μπουφάν: Dane Ikast 00 Gore Tex - Γάντια: Five GT3 Water Repelle