Δοκιμή Yamaha YZF R6: Supersport Revolution

Γράφει ο Κώστας Ταρναβάς  //  07.06.2017

To 5ης γενιάς Yamaha R6 παρουσιάστηκε εν έτει 2017 και μας θύμισε τις παλιές καλές εποχές. Τότε που όλες οι εταιρείες ασχολούνταν με τα supersport 600 και εμείς τα περιμέναμε πώς και πώς για να τα οδηγήσουμε

Έχει περάσει σχεδόν μια δεκαετία από όταν οι κατασκευαστές έπαψαν να ασχολούνται με τη συγκεκριμένη κατηγορία μοτοσυκλετών λόγω τραγικής μείωσης του εμπορικού ενδιαφέροντος. Μία και μόνο εταιρεία αναβιώνει φέτος τα «ξεχασμένα» 600άρια. Η Yamaha παρουσίασε με κάθε επισημότητα το νέο R6 και η ελληνική αντιπροσωπεία μάς έδωσε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων.

                                                                                                                                                                          Yamaha YZF-R6 2006

Η δυναστεία

Η αρχή έγινε το 1999 με το R6 να κάνει την παρουσία του έναν χρόνο μετά το 1000άρι R1. Ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας με ιπποδύναμη που ξεπερνούσε τους 100 ίππους. Από τότε σχεδόν κάθε δύο χρόνια, όπως συνέβαινε και με τους υπόλοιπους κατασκευαστές, το R6 αναβαθμιζόταν. Το 2006 ήταν η τελευταία χρονιά μεγάλων αλλαγών. Η 3η γενιά R6 έφερε νέες καινοτόμες λύσεις στη συγκεκριμένη κατηγορία. Βαλβίδες τιτανίου, συμπλέκτης ολίσθησης, 127 ίπποι και 161 κιλά. Και από design… το μοντέλο της Yamaha ήταν ομολογουμένως από τις πιο όμορφες μοτοσυκλέτες του είδους που είχαμε δει ποτέ. Το 2008 έγιναν καίριες παρεμβάσεις που το βελτίωσαν ακόμη περισσότερο σε μια κατηγορία, ωστόσο, που η λάμψη της «ξεθώριαζε». Η 4η γενιά ήταν αυτή που εκπροσωπούσε έως τώρα τη Yamaha στην κατηγορία. Σε σχέση με το 3ης γενιάς, έφερε νέο πλαίσιο και υποπλαίσιο μαγνησίου, μικρές αλλαγές στην εμφάνιση και αναβαθμισμένο κινητήρα που απέδιδε 129 ίππους. Ήταν εξοπλισμένο με το σύστημα ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αυλών εισαγωγής YCCI (Yamaha Chip Controlled Intake) και ζύγιζε πλήρες υγρών 189 κιλά.
Χάρη στο αγωνιστικό Dna του βρέθηκε στην κορυφή των πωλήσεων στην ιστορία των μοντέλων supersport, με πωλήσεις που άγγιξαν τις 160.000 τεμάχια. Έχει κερδίσει τρία Παγκόσμια Πρωταθλήματα Supersport από τα τελευταία εφτά σε έναν θεσμό που από ό,τι λένε οι ειδικοί είναι πιο απαιτητικός από αυτόν των WorldSBK. Αποτελεί κορυφαία επιλογή για αγωνιζόμενους και ερασιτέχνες σε όλο τον κόσμο. Ανθρώπους απαιτητικούς που θέλουν να βιώνουν την εμπειρία οδήγησης μιας supersport μοτοσυκλέτας στο μάξιμουμ. Για αυτό και η Yamaha στο νέο της μοντέλο υιοθέτησε πολλές τεχνολογικές και σχεδιαστικές λύσεις που προέρχονται από το κορυφαίο R1.

R for Racing

O «κόσμος της Yamaha» είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με τους αγώνες ταχύτητας. Κάθε ένα από τα μοντέλα της οικογένειας YZF-R φέρει αυτούσια στοιχεία από την πολυπρωταθλήτρια των MotoGP, YZR-M1, γιατί η Yamaha πιστεύει πως πρέπει να δίνεται σε όλους η ευκαιρία να βιώσουν την απόλυτη εμπειρία οδήγησης μιας μοτοσυκλέτας supersport. Για αυτόν τον λόγο η εταιρεία των «τριών διαπασών» διαθέτει μοντέλα από 125 έως 1.000 κ.εκ. Από την YZF-R1 και R1Μ που πρωταγωνιστεί στο WorldSBK, στο Παγκόσμιο Endurance και στο Πρωτάθλημα Superstock, στην YZF-R6 με τις επιτυχίες στο WorldSSP, στα YZF-R3 και R25 που συμμετέχουν στο νεοσύστατο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport 300, αλλά και στο ενιαίο R3 Challenge, μέχρι το μικρότερο μέλος της οικογένειας R125 που αναδεικνύει τους αναβάτες του μέλλοντος μέσω του R125 Cup.

Οι πέντε άξονες της δημιουργίας: Design

Η δημιουργία του νέου R6 επιτεύχθηκε με αλλαγές σε πέντε καίρια σημεία. Πρώτη και πιο εμφανής είναι η νέα σχεδίαση βασισμένη στην οικογένεια R αλλά και στην M1. Δεν θα ήταν υπερβολή να το χαρακτηρίσουμε ως το ομορφότερο R6 που έχουμε δει έως τώρα. Το νέο φέρινγκ υιοθετεί τη λύση του κρυφού φωτισμού και του κεντρικού αεραγωγού με αποτέλεσμα το εμπρός τμήμα να θυμίζει την καθαρόαιμη αγωνιστική M1 των Rossi και Vinales. Η σχεδίασή του σύμφωνα με τη Yamaha έχει επιφέρει βελτιωμένη αεροδυναμική κατά 8%. Το ουραίο τμήμα του R6 μοιάζει πάρα πολύ με αυτό του R1.

Οι πέντε άξονες της δημιουργίας: Κινητήρας

Το στοίχημα για τη Yamaha ήταν να κρατήσει τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα να τον «συμμορφώσει» με τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4. Όπως μας εκμυστηρεύτηκαν οι υπεύθυνοι της ελληνικής αντιπροσωπείας, η ιπποδύναμη του τετρακύλινδρου σε σειρά των 599 κ.εκ. παραμένει στα ίδια επίπεδα, ενώ η απόδοσή του έχει βελτιωθεί εκεί όπου υστερούσε, δηλαδή στις χαμηλές και μεσαίες rpm. Η Yamaha ανακοινώνει ιπποδύναμη και ροπή, χωρίς τη χρήση ram-air. 118,4 ίπποι στις 14.500 σ.α.λ. και 6,3 kg-m στις 10.500 σ.α.λ., όμως αυτό που καταλαβαίνεις όταν οδηγείς το νέο R6 είναι πως δείχνει πιο «γεμάτο» στο χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ από τις 9.000 σ.α.λ. το αγωνιστικό Dna ξυπνάει για τα καλά. Η ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων από την εφαρμογή των EU4 προδιαγραφών έχει επιτευχθεί με τη νέα χαρτογράφηση του ψεκασμού και τη νέα σχεδίαση του συστήματος εισαγωγής.

Οι πέντε άξονες της δημιουργίας: Πλαίσιο

Το πλαίσιο παραμένει αλουμινίου τύπου deltabox, ενώ βελτίωση έχει δεχθεί κυρίως το εμπρός μέρος για πιο γρήγορο και ακριβές στρίψιμο. Η εξέλιξή του συνδυάστηκε με τις κορυφαίες αναρτήσεις της KYB που προέρχονται από το R1. Η διάμετρός του είναι 43mm αντί για 41 του R1 και η διαδρομή 120mm αντί 115. Το ανεστραμμένο πιρούνι φέρει ρυθμιστές προφόρτισης, συμπίεσης και επαναφοράς στην «τάπα» του πιρουνιού. Νέο είναι και το αμορτισέρ της ΚΥΒ. Κατά 20mm στενότερο είναι και το υποπλαίσιο, κατασκευασμένο από ανθεκτικό και ελαφρύ μαγνήσιο χυτευμένο υπό πίεση.

Οι πέντε άξονες της δημιουργίας: Εργονομία

Η βελτίωση της εργονομίας σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα είναι νευραλγικός τομέας, παρόλο που τις περισσότερες φορές περνάει απαρατήρητη. Η Yamaha σχεδίασε εκ νέου τη σέλα για να μπορεί ο αναβάτης να κινείται καλύτερα πάνω της. Είναι πιο επίπεδη, κατά 8mm στενότερη και διαθέτει ελαφριά κλίση στο μπροστινό τμήμα. Μία από τις σημαντικότερες αλλαγές του νέου R6 αφορά το ρεζερβουάρ, το οποίο είναι νέας σχεδίασης με γνώμονα να «αγκαλιάζεται» καλύτερα από τα γόνατα προσφέροντας εργονομική στήριξη, κατασκευασμένο από αλουμίνιο αντί για ατσάλι, κατά 1,2 κιλά ελαφρύτερο και με χωρητικότητα 17 λίτρα.

Οι πέντε άξονες της δημιουργίας: Ηλεκτρονικά

Ο πέμπτος άξονας στον οποίο κινήθηκε η δημιουργία του R6 2017 είναι η εφαρμογή ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Ο κατάλογος είναι μακρύς και πλέον ένα ακόμη σημείο στο οποίο υστερούσε το supersport της Yamaha αποτελεί παρελθόν. Το ηλεκτρονικό γκάζι (Yamaha Chip Controlled Trhottle – YCC-T) και οι ηλεκτρονικά μεταβαλλόμενοι αυλοί εισαγωγής (Yamaha Chip Controlled Intake – YCC-I) είναι τα γνωστά. Αυτά που προστίθενται είναι το Traction Control που ρυθμίζεται σε έξι θέσεις, το οποίο ελέγχει την επιτάχυνση και διατηρεί την πρόσφυση επεμβαίνοντας στην ανάφλεξη, στον ψεκασμό και κυρίως στη θέση του ηλεκτρονικού γκαζιού. «Διαβάζει» επίσης την ταχύτητα των τροχών εμπρός και πίσω, προσαρμόζεται σε αλλαγές στα ελαστικά (π.χ. φθορά) και αλλάζει θέση όταν είναι ακίνητο ή στην 4η-5η και 6η θέση στο κιβώτιο με σταθερό γκάζι.
Το D-Mode είναι το σύστημα τριών προγραμμάτων οδήγησης που επιτρέπει στον αναβάτη την ιδανική απόκριση γκαζιού. Στο A mode για πιο άμεση απόκριση, το STD mode για στάνταρντ απόκριση και στo B mode για πιο ήπια απόκριση. Οι αλλαγές στα mode γίνονται εν στάσει.
Το QSS (Quickshift System) επιτρέπει γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων χωρίς τη χρήση συμπλέκτη και κλείσιμο γκαζιού. Επιπλέον, όπως ορίζει η νομοθεσία, διαθέτει και ABS.

Στην πίστα

Οδηγήσαμε δύο διαφορετικά R6. Το ένα ήταν απολύτως νορμάλ με ελαστικά Dunlop D214, τη στιγμή που άλλα μοντέλα φέρουν ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα Bridgestone Hypersport S21. Το δεύτερο R6 ήταν μια μοτοσυκλέτα προετοιμασμένη για track day. Με ελαστικά slick επίσης της Dunlop, αμορτισέρ TTX της Ohlins,τελικό εξάτμισης της Akrapovic, διαφορετικά και ψηλότερα τοποθετημένα μαρσπιέ, προστατευτικά μανετών, «ανάποδο» κιβώτιο και πιο «κοντή» τελική μετάδοση. Οι μοτοσυκλέτες ήταν εντελώς διαφορετικές μέσα στην πίστα τουλάχιστον για εμάς, ενώ βόλεψαν περισσότερο τους αγωνιζόμενους στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα οι οποίοι οδήγησαν μαζί μας στα Μέγαρα (Alex Παπαγεωργίου, Λευτέρης Πίππος, Νότης Παπαπαύλου, Νίκος Περιστεράς).

Track Bike

Η «αφύσικη» θέση που παίρνουν τα πόδια πάνω στα ψηλότερα τοποθετημένα μαρπιέ είναι το πρώτο που ξενίζει και σε ωθεί να «γραπώσεις» με τα πόδια το πολύ καλά σχεδιασμένο ρεζερβουάρ για να μη ρίξεις βάρος στο τιμόνι. Η νέα σέλα επιτρέπει την εύκολη μετακίνηση επάνω της, αλλά με την κλίση της σε «σπρώχνει» πάνω στο ρεζερβουάρ. Στους πρώτους δύο γύρους συνηθίζεις τη θέση οδήγησης και την «ανάποδη» λειτουργία του κιβωτίου. Λόγω της «κοντής» τελικής μετάδοσης γυρνάς όλη την πίστα με 3η φροντίζοντας οι στροφές - όπου αυτό είναι εφικτό – να βρίσκονται από τις 9.000rpm και πάνω. Αυτό που αποκομίζεις είναι η σιγουριά που σου δίνει μέσα στη στροφή αλλά και κατά το φρενάρισμα. Το αμορτισέρ της Ohlins κάνει τη διαφορά ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες, ενώ τα φρένα της Nissin διαθέτουν άμεσο δάγκωμα χωρίς να εμφανίσουν σημάδια κόπωσης λόγω της συνεχούς χρήσης από πολλούς αναβάτες. Η «δουλειά» που έχει γίνει από τους μηχανικούς της Yamaha όσον αφορά την απόδοση του μοτέρ στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι εμφανής, μιας και το R6 είναι πλέον πιο γραμμικό σε απόδοση. Η «απόλυτη» αίσθηση του R6 track bike δεν είναι αυτή που ταιριάζει σε έναν μέσο αναβάτη, αλλά σε κάποιον που ασχολείται σοβαρά με το σπορ κι έχει τα χρήματα για τις καίριες παρεμβάσεις που θα τον βοηθήσουν να βελτιώσει το γυρολόγιό του.

Το νορμάλ

Μόλις ανεβαίνεις επάνω του αισθάνεσαι πιο οικεία. Η θέση οδήγησης είναι πιο φιλική και, έχοντας κάνει τους πρώτους γύρους με το track bike, όλα στο νορμάλ R6 δείχνουν πιο φυσιολογικά. Η πιο μακριά τελική μετάδοση σού επιτρέπει να γυρνάς με μία κάτω από το track bike με τον ήχο από τον τετρακύλινδρο να ακούγεται πιο υστερικός, σε αντίθεση με του track bike που είναι πιο μπάσος εξαιτίας του τελικού της Akrapovic. Το μπροστινό είναι συνεχώς «βιδωμένο» στην άσφαλτο, όπως και στο track bike.Η διαφορά εντοπίζεται αναπόφευκτα στο πίσω μέρος με το εργοστασιακό αμορτισέρ της ΚΥΒ να υπολείπεται σε λειτουργία από το after market της Ohlins. Σε ορισμένες περιπτώσεις καταλάβαμε λίγες ταλαντώσεις που στους δικούς μας ρυθμούς δεν επηρεάζουν τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας. Απλά είναι η αίσθηση του Ohlins που σου δίνει μια έξτρα σιγουριά.

Εννέα χρόνια μετά

Είχε περάσει πολύς καιρός από τότε που οδήγησα supersport σε πίστα. Η Yamaha μού έδωσε αυτήν τη δυνατότητα σε μια άρτια οργανωμένη αλλά ταυτόχρονα χαλαρή παρουσίαση. Το 2009 ήταν η τελευταία χρονιά που υπήρχε κάτι σημαντικό στην κατηγορία. Το 2017 η Yamaha επιστρέφει με το νέο R6 και μακάρι να «τραβήξει» μαζί της και όλους τους υπόλοιπους.