Δοκιμή Honda NC750X DCT 2025: Η μοτοσυκλέτα που κάνει τα πάντα – και τώρα τα κάνει καλύτερα

Γράφει ο Κώστας Ταρναβάς  //  28.07.2025

Η Honda NC750X DCT 2025 επιστρέφει ανανεωμένη, διατηρώντας τον πρακτικό της χαρακτήρα και ενσωματώνοντας σημαντικές βελτιώσεις

Διπλά δισκόφρενα, εξελιγμένο DCT κιβώτιο και σύγχρονο infotainment την καθιστούν ιδανική για καθημερινή μετακίνηση αλλά και ταξίδια, συνδυάζοντας οικονομία, άνεση και δυναμική εμφάνιση σε ένα ολοκληρωμένο crossover πακέτο.

Μοιάζει σαν χθες, κι όμως έχουν περάσει 13 χρόνια από όταν πρωτοείδαμε τις Honda NC700X, NC700S και Integra, που γεννήθηκαν από την οικονομική κρίση του 2007/2008. Εκείνη την εποχή, η αγορά απαιτούσε «λογικές» μοτοσυκλέτες με μέτριο κόστος κτήσης, χρήσης και συντήρησης. Από τότε, ο κόσμος έχει ξεπεράσει πολλές κρίσεις. Η NC750S έχει εξαφανιστεί και η Integra έχει «διασπαστεί» σε Forza 750 και X-ADV , αλλά το crossover concept της νέας Honda NC750X παραμένει αμετάβλητo αναμφίβολα χάρη σε μια λαμπρή προσέγγιση. Εργονομία on-off μοτοσυκλέτας με τροχούς 17 ιντσών που ενισχύεται από μια πρακτική εσοχή στο «ψεύτικο» ρεζερβουάρ, η οποία λειτουργεί ως αποθηκευτικός χώρος που μπορεί να φιλοξενήσει full face κράνος.

Η πλατφόρμα περιλαμβάνει επίσης έναν κινητήρα με άφθονη ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, και τα μοντέλα που είναι εξοπλισμένα με αυτόν διαθέτουν κιβώτιο DCT, το οποίο μέχρι πρόσφατα ήταν ουσιαστικά το μόνο αυτόματο κιβώτιο στην αγορά. Λαμβάνοντας υπόψη το κιβώτιο ταχυτήτων (κανονικό ή DCT), μπορούμε επίσης να δούμε ότι το μοντέλο χωρίζεται σε δύο εκδόσεις, με διαφορά τιμής 1.200€.

Η Honda NC750XDCT του 2025 χρησιμοποιεί διπλά δισκόφρενα. Για τις προηγούμενες γενιές, το ένα ήταν αρκετό, αλλά οι αναβάτες της NC απαιτούσαν περισσότερα. Η 4η γενιά διέθετε δίσκο 320mm, επαρκή για τη χρήση που προορίζεται η μοτοσυκλέτα, αλλά η αγορά το επιβάλλει, και οι ανταγωνιστές της τους είχαν ήδη. Τώρα διαθέτει διπλά δισκόφρενα 296mm, που συνδυάζονται με δαγκάνες δύο εμβόλων, εξασφαλίζοντας ισχυρό και σταθερό φρενάρισμα σε όλες τις συνθήκες.

Αυτό δεν είναι το μόνο νέο χαρακτηριστικό του μοντέλου. Η πένα του Valerio Aiello όντως μετέτρεψε μια μοτοσυκλέτα χωρίς έντονη προσωπικότητα σε ένα ολοκληρωμένο crossover. Σίγουρα, οι αναλογίες παραμένουν αυτές μιας χαμηλής, όχι ιδιαίτερα χαριτωμένης μοτοσικλέτας, αλλά η συνολική εμφάνιση είναι τώρα πιο ευχάριστη. Και τα νέα χρώματα είναι πιο απλά, αλλά πιο φωτεινά. Η εμφάνισή του έχει αλλάξει. Το μπροστινό τμήμα έχει νέα, πιο αιχμηρά πάνελ που το καθιστούν πιο σπορ. Αν επιλέξετε τη μοτοσυκλέτα σε χρώμα Earth Khaki ή Earth Black, τα τμήματα αυτά θα είναι κατασκευασμένα από Durabio, μια βιο-βασισμένη πολυανθρακική ρητίνη στην οποία εφαρμόζεται το χρώμα κατά την κατασκευή του. Επομένως, δεν χρειάζεται βαφή αλλά μόνο γυάλισμα για την επιδιόρθωση γρατσουνιών που προκαλούνται από τη χρήση.

Η νέα ζελατίνα είναι επίσης κατασκευασμένη από Durabio. Σύμφωνα με τη Honda, δεν κιτρινίζει με την πάροδο του χρόνου. Και σε άλλα σημεία, όπως στον αποθηκευτικό χώρο 23lt, χρησιμοποιούνται επίσης ανακυκλωμένα πλαστικά (από παλιούς προφυλακτήρες), μια εξέλιξη που καταδεικνύει τη δέσμευση της Honda για καθαρότερο περιβάλλον κατά την κατασκευή των νέων μοντέλων της. Τα φωτιστικά σώματα είναι επίσης νέας σχεδίασης, παρέχοντας μια πιο δυναμική εικόνα και μια ευρύτερη δέσμη φωτός.

Όπως και τα ξαδέρφια του, το Forza 750 και το X-ADV, διαθέτει το νέο σύστημα infotainment της Honda, το οποίο αποτελείται από μια έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών. Χρησιμοποιώντας ένα joystick 4 κατευθύνσεων, η πλοήγηση στα μενού είναι παιχνιδάκι, ενώ η επιλογή προγράμματος οδήγησης (Sport, Standard, Rain, + 2 παραμετροποιήσιμα) γίνονται από ξεχωριστό διακόπτη πανεύκολα. Κάθε ένα από αυτά διαθέτει έναν συνδυασμό ελέγχου πρόσφυσης (HSTC), ABS και φρένου κινητήρα (EB, για Engine Break). Αν δεν σας αρέσει κάποια από τις λειτουργίες (Sport, Standard, Rain), μπορείτε να διαμορφώσετε δύο άλλες (User 1 και User 2) ανάλογα με τις ανάγκες σας, προσαρμόζοντας την απόδοση της μοτοσυκλέτας στις προτιμήσεις ή τις ανάγκες σας.

Η έκδοση του NC750X με DCT επωφελείται επίσης από την τελευταία εξέλιξη του συστήματος, η οποία απαιτεί 45% λιγότερο χρόνο για τον υπολογισμό της απαιτούμενης πίεσης λαδιού και έχει ως αποτέλεσμα μέγιστη ομαλότητα κατά την αλλαγή ταχυτήτων σε χαμηλές και πολύ χαμηλές ταχύτητες, δηλαδή εκεί που είναι περισσότερο απαραίτητες, σε σημείο που οι αλλαγές είναι μόλις αντιληπτές.

Ο κινητήρας παραμένει αμετάβλητος. Στην προηγούμενη έκδοση επωφελήθηκε από μια αύξηση ισχύος που τον έφερε στους 57,7hp στις 6.750rpm και στα 69Nm ροπής στις 4.750rpm, δίνοντάς του περισσότερη ισχύ και ζωντάνια, κάτι που είχε μείνει ημιτελές στις προηγούμενες εκδόσεις. Είναι σαφές ότι, με τον ίδιο κυβισμό με τον δικύλινδρο κινητήρα του Transalp, δεν έχει την ισχύ και την ελαστικότητά του, αλλά δεν μπορούμε πλέον να μιλάμε για έναν βαρετό κινητήρα όπως στις τρεις πρώτες γενιές, επειδή ο κινητήρας του NC750X έχει τη δική του προσωπικότητα. Το καλύτερο είναι η κατανάλωση καυσίμου. Είναι πιστοποιημένη στα 3,53 lt/100 km, κάτι που μπορεί να φαίνεται σαν μυθοπλασία. Ωστόσο, με λίγη προσπάθεια, είναι εύκολο να μείνει κοντά στα 4 lt/100 km, ένα όνειρο για μια μοτοσυκλέτα 750cc μέχρι την εμφάνιση αυτού του κινητήρα. Με χωρητικότητα ρεζερβουάρ λίγο πάνω από 14lt, έχει θεωρητική αυτονομία 400km. Τα μεγάλα διαστήματα μεταξύ των ανεφοδιασμών αποτελούν προστιθέμενη αξία για μια πρακτική μοτοσυκλέτα όπως η NC.

Εκτός από τα φρένα, δεν υπάρχουν αλλαγές στο πλαίσιο που παραμένει το ίδιο από ατσάλι σε σχήμα διαμαντιού που περιβάλλει τον κινητήρα. Η ανάρτηση παρέχεται από ένα τηλεσκοπικό πιρούνι Showa DBV (Dual Bending Valves) 41mm με διαδρομή 120mm, ενώ η πίσω ανάρτηση αποτελείται από ένα αμορτισέρ Pro-Link, επίσης με διαδρομή 120mm. Οι διαστάσεις είναι ίδιες με το προηγούμενο μοντέλο, με μεταξόνιο 1.525mm (1.530mm για το DCT) και γωνία κάστερ 27°. Το πρόσθετο βάρος των διπλών μπροστινών δίσκων (και των δαγκάνων και των σωληνώσεων τους) αντισταθμίζεται από τις ελαφριές νέες ζάντες 3 διπλών ακτινών (σε μεγέθη 120/70-17 και 160/60-17), «κρατώντας» το βάρος στα 216kg (226kg για το DCT).

Υπάρχουν επίσης πολλά νέα αξεσουάρ, κάποια από τα οποία ήταν τοποθετημένα στη μοτοσυκλέτα δοκιμής. Ανεμοθραύστες ποδιών (99€), ρυθμιζόμενη χειροκίνητα ζελατίνα (439€), σέλα comfort αναβάτη (154€), σέλα comfort συνεπιβάτη (154€), προβολείς ομίχλης (147€), προστατευτικά κάγκελα (372€), προστατευτικές χούφτες (134€), κεντρικό σταντ (117€). Υπάρχουν επίσης πλαστικές βαλίτσες, που μπορούν να δεχτούν μαλακές βαλίτσες εσωτερικά, πάνελ αλουμινίου εξωτερικά και μαξιλάρι, σχάρα, θερμαινόμενα γκριπ, συναγερμός. Ο εκτενής κατάλογος συνοψίζεται σε τέσσερα πακέτα (Adventure, Comfort, Urban και Travel).

Με το νέο της κοστούμι, η NC750X του 2025 μου φαίνεται να είναι η πρώτη NC που πραγματικά τραβάει την προσοχή. Εκτός από τις αναλογίες της, αποπνέει δυναμισμό και τελικά φαίνεται να έχει σχεδιαστεί από κάποιον με καθορισμένη αισθητική. Εκτός από την αισθητική, θεώρησα ότι τα νέα χαρακτηριστικά της ήταν επαρκή. Ωστόσο, υπέθεσα πως μαζί με το ηλεκτρονικό γκάζι (Throttle by Wire) θα διέθετε και cruise control. Θεωρώ την απουσία του σημαντική. Τουλάχιστον θα μπορούσε να προσφερόταν ως έξτρα. Είναι πολύ περίεργο πάντως που στα «ξαδέρφια», το Forza 750 και το X-ADV, με τα οποία μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα, το παρέχουν στον στάνταρ εξοπλισμό. Δεν παρατηρώ καμία εργονομική έκπληξη. Είναι μια μοτοσυκλέτα με χαλαρή θέση οδήγησης, ύψος σέλας 802mm, ψηλό (και φαρδύ) τιμόνι και μαρσπιέ που σε σχέση με τη χαμηλή σέλα διπλώνουν αρκετά τα πόδια του αναβάτη. Η σέλα comfort προσφέρει εκπληκτική άνεση.

Έχοντας δει την οθόνη και τους νέους διακόπτες τοποθετημένους στο X-ADV, νιώθω αμέσως οικεία. Το ίδιο συμβαίνει και όταν ξεκινάω, αλλά με μία διαφορά. Σε πολύ χαμηλές ταχύτητες, οι αλλαγές σχέσεων είναι άψογες. Η διαφορά με την προηγούμενη έκδοση είναι αρκετά αισθητή. Το Honda X-ADV 2025 έχει υποστεί αναβαθμίσεις που στοχεύουν στη βελτίωση της ομαλής εκκίνησης από στάση και του ελέγχου σε χαμηλές ταχύτητες, ειδικά κάτω από τα 10 km/h για πιο εύκολες αναστροφές και ελιγμούς. Η νέα τεχνολογία που εφαρμόζεται στο σύστημα Dual Clutch Transmission (DCT) βελτιώνει τη λειτουργία του συμπλέκτη, προσφέροντας «γρήγορη αλλά ήπια» απόκριση σε μικρά ανοίγματα του γκαζιού, κάτι που ήταν δύσκολο με τις προηγούμενες γενιές DCT. Επίσης, το νέο σύστημα Throttle By Wire (TBW) διαθέτει ειδική ρύθμιση για χαμηλή ταχύτητα, διευκολύνοντας την οδήγηση σε αστικόπεριβάλλον ή κατά την εκτέλεση ελιγμών.

Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη προσφέρει δύο επιλογές. Την αυτόματη λειτουργία (AT), η οποία χρησιμοποιεί προγραμματισμένα μοτίβα αλλαγής σχέσεων που βασίζονται στην ταχύτητα, τις στροφές, και το χειροκίνητο κιβώτιο (MT) με χειριστήρια τύπου paddle-shift. Υπάρχουν πέντε διαθέσιμα προγράμματα αυτόματης αλλαγής μέσω του TBW. Το RAIN, για αλλαγές ταχυτήτων σε χαμηλές στροφές για πιο ασφαλή οδήγηση σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, το STANDARD ιδανικό για καθημερινή οδήγηση, το SPORT για πιο σπορ αίσθηση και αλλαγές ταχυτήτων σε πιο υψηλό φάσμα και γρηγορότερα κατεβάσματα με περισσότερο φρένο κινητήρα. Οι δύο λειτουργίες USER επιτρέπουν στον αναβάτη να παραμετροποιήσει τις ρυθμίσεις σύμφωνα με τις προτιμήσεις του, προσαρμόζοντας την παροχή ισχύος, το φρένο κινητήρα, το ABS και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης HSTC που ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα παρέμβασης.

Το NC750X προορίζεται ως μέσο καθημερινής μετακίνησης αλλά και ως ταξιδιωτική μοτοσυκλέτα. Η σέλα είναι χαμηλή, το κέντρο βάρους είναι ακόμη χαμηλότερο (ο σχεδόν οριζόντιος κινητήρας βοηθάει), το κόψιμο τιμονιού μεγάλο και το βάρος λογικό. Η οδήγηση στην κίνηση είναι συναρπαστική, επειδή κάθε ελιγμός είναι απλός ακόμη και για τους λιγότερο έμπειρους. Σίγουρα, οι ψηλότεροι αναβάτες βρίσκουν τα πόδια τους αρκετά λυγισμένα, αλλά αυτό είναι το τίμημα που πληρώνετε για μια σέλα τόσο χαμηλή. Η προστασία από τον άνεμο είναι επίσης εξαιρετική, με τη ρυθμιζόμενη ζελατίνα.

Λόγω του χαρακτήρα του κινητήρα του, η καλύτερη περιοχή του κινητήρα είναι μεταξύ 3.000 και 5.000rpm. Αν το οδηγήσετε με σταθερή ροή από στροφή σε στροφή θα απολαύσετε τη σταθερότητα που προσφέρεται από το μεγάλο μεταξόνιο και το χαμηλό κέντρο βάρους. Είναι ικανό να κινηθεί σε πιο σβέλτο ρυθμό από το X-ADV και ας μην έχει ανεστραμμένο πιρούνι. Αλλά ούτε το NC έχει σχεδιαστεί για τέτοιου είδους οδήγηση. Αυτό που εννοώ είναι ότι αν το 56% των NC που πουλήθηκαν το 2024 ήταν εξοπλισμένα με DCT, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το 44% ήταν εξοπλισμένα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Σε ορισμένες περιπτώσεις, θα ήταν θέμα τιμής, αλλά όχι απαραίτητα.

Δεν έχει ακόμη γεννηθεί μια μοτοσυκλέτα ικανή να ανταγωνιστεί τη Honda NC 750 X DCT για τον τίτλο της «πιο πρακτικής μοτοσυκλέτας». Κατά τη διάρκεια των πέντε γενεών της, η Honda έχει βελτιώσει ένα μοντέλο που δεν έχει χάσει τίποτα από την ευελιξία του στον δρόμο, αντίθετα έχει βελτιώσει τη δυναμική συμπεριφορά, την ταξιδιωτική ικανότητα και την αισθητική του. 

Εξοπλισμός αναβάτη MOTO MARKET
Κράνος: Caberg Levo X
Μπουφάν: Nordcode Escape
Γάντια: Tucano Urbano MRK3
Παντελόνι: Nordcode Cruiser II Ripstop
Μποτάκια: Eleveit Discover WP