Δοκιμή Honda NC750X DCT: Adventure commuter

Γράφει ο Κώστας Ταρναβάς  //  09.03.2018

Μια κατηγορία μόνο του; Scooterομοτοσυκλέτα; On-οff; Allarounder; Όπως και να το πείτε, το NC750X DCT της Honda είναι ένα και μοναδικό

Εξαιτίας του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Επομένως μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα της πιο δημοφιλούς κατηγορίας στη χώρα μας αλλά και εκτός αυτής, δηλαδή on-off ή adventure, αλλά με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Χωρίς λεβιέ, χωρίς μανέτα συμπλέκτη!

Γιατί κάποιος να επιλέξει μια αυτόματη μοτοσυκλέτα και να μην αποκτήσει ένα scooter; Το NC750X DCT, όπως και η Africa Twin με το ίδιο σύστημα, κατασκευάστηκαν για αναβάτες που ίσως αντιπαθούν τα scooter και ταυτόχρονα τρέμουν στην ιδέα αλλαγής ταχυτήτων και χρήσης συμπλέκτη στα κλασσικά κιβώτια. Προορίζονται επίσης για όσους βαρέθηκαν τα ίδια και τα ίδια και επιζητούν κάτι διαφορετικό. Απευθύνεται σε όσους λάτρευαν μια Africa Twin (μοντέλο στο επίσης χρησιμοποιείται το DCT) στα νιάτα τους και τώρα θα την αποκτήσουν εξαιτίας της ευκολίας που προσφέρει το σύστημα. Για τους λάτρεις της Honda που τολμά να παρουσιάζει και εν τέλει να χρησιμοποιεί εναλλακτικά συστήματα τα οποία ελάχιστοι έχουν σκεφθεί και πολύ λιγότεροι έχουν εφαρμόσει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Τα ποσοστά πωλήσεων των μοτοσυκλετών με DCT αυξάνονται κάθε χρόνο. Αρχικά το είδαμε στο VFR 1200F του 2009, κατόπιν βρήκε εφαρμογή στο scooter Integra, εν συνεχεία στα μοντέλα NC και CTX, πέρασε στα μεγάλα Adventure, CrossTourer και Africa Twin και τέλος στο X-Adv.

Τα νούμερα

Ρίξτε μια ματιά στους αριθμούς. Στην Ελλάδα της κρίσης το 2017 ταξινομήθηκαν 96 NC750X DCT και το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν η δεύτερη πιο καλοπουλημένη μοτοσυκλέτα της Honda πίσω από το κατά πολύ φτηνότερο CB500X. Δεν έχετε εντυπωσιαστεί ακόμη; Από το 2012 που παρουσιάστηκαν τα μοντέλα της Honda με το εναλλακτικό σύστημα DCT (Dual Clutch Transmission) μέχρι και το 2016 οι πωλήσεις της σειράς NC έχουν ξεπεράσει τις 130.000. Η οικογένεια αρχικά περιελάμβανε το naked 700S, το scooter Integra 700 και το Adventure 700X. Το 2014 όλα τα μοντέλα απέκτησαν 750 κ.εκ. και η εξέλιξη του συστήματος διπλού συμπλέκτη συνεχίστηκε. Το τελευταίο update έγινε το 2016 και είναι έως τώρα η καλύτερη έκδοσή του. Η Honda «ακούει» και εξελίσσει και οι καταναλωτές την εμπιστεύονται.

Σύστημα διπλού συμπλέκτη (DCT)

O λεβιές αλλαγής σχέσεων λείπει από τη θέση του και τη μανέτα ασυναίσθητα ψάχνεις να τη βρεις. Δεν υπάρχουν, γιατί στο DCT δεν χρειάζονται! Οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται αυτόματα, όπως σε ένα scooter, όμως με το DCT καταλαβαίνεις τα ανεβοκατεβάσματα. Στην ουσία οι δύο συμπλέκτες «συνεργάζονται» μεταξύ τους, ελέγχοντας ο πρώτος τις «μονές» σχέσεις και ο δεύτερος τις «ζυγές». Όταν ο πρώτος έχει κουμπωμένη την 1η, ο δεύτερος προεπιλέγει τη 2η και το σύστημα τις αλλάζει ακαριαία και συνάμα ομαλά.

Το σύστημα, χάρη στους αισθητήρες που διαθέτει, αντιλαμβάνεται τις προθέσεις του αναβάτη. Αν λοιπόν από 4η ανοίξει πολύ και γρήγορα το γκάζι, τότε το DCT κατεβάζει μέχρι και δύο σχέσεις, ώστε να προσφέρει την επιθυμητή επιτάχυνση. Το ίδιο κάνει και κατά την επιβράδυνση. Το DCT είναι, αν μη τι άλλο, ένα έξυπνο σύστημα που απλοποιεί τον τρόπο οδήγησης μιας μοτοσυκλέτας.

Ο δεύτερος τρόπος να αλλάζεις σχέση είναι ο χειροκίνητος (manual). Με τα κουμπιά + και – στο αριστερό γκριπ ανεβοκατεβάζεις ταχύτητες με πιο «racing» τρόπο. Εδώ το σύστημα δεν επιτρέπει τις αλόγιστες αλλαγές για ευνόητους λόγους.

To σύστημα διαθέτει δύο επιλογές λειτουργίας, το D και το S, κι αυτά με τη σειρά τους τρία mode λειτουργίας. Τo D αλλάζει τις σχέσεις πολύ γρήγορα με αποτέλεσμα να «κρεμάει» η απόδοση του κινητήρα και να ενδείκνυται για μετακινήσεις εντός πόλης. Το S διαθέτει πιο σπορ ρυθμίσεις και η τρίτη «σκάλα» μάς άρεσε περισσότερο ειδικά σε στριφτερούς δρόμους.

Γνώριμη και ξεχωριστή

Το NC750X το γνωρίσαμε αρχικά με 700 κ.εκ. Από τότε ξεχώρισε με τη σφηνοειδή σιλουέτα του που έτυχε φανατικών θαυμαστών. Όπως και σε όλα τα on- off της, η Honda ακολουθεί έναν διαφορετικό «δρόμο» σχεδίασης. Είναι πιο «μικρά» και πιο «λεπτά» από όλα τα μοντέλα της κατηγορίας τους και βασίζονται στην ουσία και όχι στον όγκο για να εντυπωσιάσουν. Βέβαια αυτό έχει και τα μειονεκτήματά του ειδικά όσον αφορά την προστασία των επιβαινόντων στο ταξίδι.
Αυτό που μου έκανε αρχικά εντύπωση ήταν το ωραίο μπλε χρώμα του NC. Είναι το πρωτότυπο και δένει αρμονικά με τις ασημένιες και τις μαύρες επιφάνειες. Τίποτα δεν «εξέχει» από μπροστά μέχρι πίσω. Στο μπροστινό μέρος ρύγχος, προβολέας led, ζελατίνα συμβάλλουν στη λεπτή σιλουέτα. Λόγω μη ύπαρξης μεγάλων πλαστικών επιφανειών δείχνει «άδειο». Στο πλάι τα ασημένια πλαστικά δίνουν λίγο όγκο και προστατεύουν τα πόδια του αναβάτη. Η σέλα είναι μεγάλη, όχι τόσο στο κομμάτι του συνεπιβάτη, αλλά πολύ άνετη. Για τα πλαϊνά καπάκια του δικύλινδρου κινητήρα έχει επιλεγεί το μαύρο χρώμα με στόχο να «χαθεί» ο όγκος του που είναι μεγαλύτερος σε σχέση με την απλή έκδοση εξαιτίας του DCT.

Όμορφες οι βάσεις των μαρσπιέ του συνεπιβάτη και οι χυτές ζάντες. Απλό το τελικό, καθίσταται πιο ενδιαφέρον από το ασημένιο κάλυμμα. Πλήρης προστασία για τον κινητήρα από την πλαστική ποδιά.

Το πολυόργανο μπροστά στον αναβάτη ακολουθεί τη μίνιμαλ σχεδίαση της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας. Είναι μικρό και μερικές ενδείξεις δυσανάγνωστες. Επίσης, είναι απορίας άξιο πώς χώρεσαν όλες αυτές τις πληροφορίες σε μια τόσο μικρή οθόνη.

Όπως στα scooter

Ένα από τα πολύ σημαντικά στοιχεία που χαρακτηρίζουν το NC750X είναι η ύπαρξη αποθηκευτικού χώρου που βρίσκεται στη θέση του ρεζερβουάρ, το οποίο έχει «μετακομίσει» κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη και για αυτόν το λόγο η χωρητικότητά του είναι 14 λίτρα. Απασφαλίζει από έναν ξεχωριστό διακόπτη – όπως και η σέλα συνεπιβάτη - και χωράει άνετα ένα full face κράνος. Μια δυνατότητα που έως τώρα είχαν μόνον τα scooter (και όχι όλα) και παλιότερα το μοντέλο της Aprilia, Mana 850, η οποία ήταν η πρώτη αυτόματη μοτοσυκλέτα παραγωγής.

Κινητήρας από «άλλο κόσμο»

Ο κινητήρας του NC, ως γνωστόν, είναι ο μισός κινητήρας του αυτοκινήτου Honda Jazz. Έχει χωρητικότητα 745 κ.εκ. με έναν επικεφαλή εκκεντροφόρο και τέσσερις βαλβίδες. Η απόδοσή του φτάνει τους 54 ίππους που έρχονται πολύ νωρίς, μόλις στις 6.250 σ.α.λ.. Η κλίση των κυλίνδρων βρίσκεται στις 62 μοίρες. Η αλλαγή που έγινε το 2016 είναι η πιο «κοντή» εξάτμιση, μισό κιλό ελαφρύτερη από την προηγούμενη, η οποία τοποθετήθηκε και για να εναρμονιστεί ο κινητήρας του NC750X με τις προδιαγραφές Euro4.

Καθημερινή πρακτικότητα

Δύσκολο να συγκριθεί με αντίστοιχη μοτοσυκλέτα το NC750X με το DCT στις καθημερινές μετακινήσεις. Πολύ καλή θέση οδήγησης, χαμηλό ύψος σέλας και ο εξαιρετικά φιλικός σε απόδοση κινητήρας σε συνεργασία με το D mode κάνουν το on- off της Honda να δείχνει scooter, ειδικά αν συνυπολογίσει κανείς τις αποθηκευτικές ικανότητες με τις οποίες το προίκισε η Honda. Αν ήταν πιο ελαφρύ, μια και το βάρος του φτάνει τα 230 κιλά, 10 περισσότερα από το απλό μοντέλο, τότε και οι μανούβρες ανάμεσα σε σταματημένα αυτοκίνητα θα ήταν πολύ πιο εύκολες. Το σετάρισμα των αναρτήσεων δεν απασχολεί καθόλου, διότι μας κράτησε ξεκούραστους, ενώ και η σέλα συμβάλλει στην άνεση. Τα φρένα, αν και «ξερά» σε αίσθηση, μόλις τα συνηθίσεις, σε κατακλύζει ένα αίσθημα ηρεμίας κατά την οδήγηση.

Αποκάλυψη στο ταξίδι

Μόλις βγει εκτός πόλης, το βάρος του χάνεται. Η ξεκούραστη θέση οδήγησης σε ωθεί να φτάσεις μακριά μαζί του. Είναι σταθερό, προβλέψιμο και ακόμη και οι πλαϊνοί άνεμοι το αφήνουν ανεπηρέαστο. Τα πόδια προστατεύονται άψογα από τα πλαϊνά πλαστικά και το μόνο που θα χρειαστεί για να ταξιδεύετε ακόμη πιο άνετα είναι να τοποθετήσετε μια πιο ψηλή ζελατίνα και αν υπάρχει και πιο φαρδιά. Δυστυχώς, η στάνταρ είναι πολύ μικρή και αδικεί τις ταξιδιωτικές ικανότητες του NC750X. Αν τοποθετηθεί μια καλή after market, θα έχετε τη δυνατότητα να ταξιδεύετε σταθερά με πάνω από 140 χ.α.ώ. στο ψηφιακό ταχύμετρο και πολύ οικονομικά μάλιστα, αφού η κατανάλωση που καταγράψαμε ήταν 4,5 λίτρα στα 100 χλμ.

Απολαυστικό στις στροφές

Με το S ρυθμισμένο στην τρίτη σκάλα, που γενικότερα μάς βόλεψε περισσότερο, κάναμε αρκετά χιλιόμετρα σε επαρχιακό οδικό δίκτυο με σχετικά καλή άσφαλτο. Αυτό που προκαλεί εντύπωση είναι πως το NC750X ανταποκρίνεται πολύ θετικά όταν του ζητάς να στρίψει. Το πιρούνι της Showa μοιάζει σαν να τίθεται και αυτό σε sport mode και μεταμορφώνεται πληροφορώντας και γεμίζοντας αυτοπεποίθηση τον αναβάτη του μέσα στις στροφές. Σε πλήρη αρμονία τόσο το άκαμπτο ατσάλινο πλαίσιο όσο και το αμορτισέρ που ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση. Το S mode προσομοιώνει τα θέλω του αναβάτη και ανεβοκατεβάζει σχέσεις όταν πρέπει. Τα φρένα συμπεριφέρονται ακόμη καλύτερα, όταν πιέζονται περισσότερο. Γενικότερα, η συμπεριφορά του N750X DCT είναι απολύτως προβλέψιμη σε στριφτερούς δρόμους.

Το εναλλακτικό

Πρόκειται για μια διαφορετική μοτοσυκλέτα που μοιάζει με συμβατική on- off και όχι με «αστρόπλοιο», όπως συνέβαινε παλιότερα με «ιδιαίτερα» μοντέλα. Ποιοτική τόσο σε κύλιση όσο και σε κατασκευή, πρακτική όσο ένα scooter. Μπορεί να ταξιδέψει, να στρίψει και είναι πιο χρηστική από όλες τις υπόλοιπες on- off λόγω του αποθηκευτικού χώρου. Αν σας αρέσουν τα «διαφορετικά» πράγματα και οι μεσαίου κυβισμού adventure μοτοσυκλέτες, τότε το NC750X DCT είναι αυτό που θέλετε.