Δοκιμή Honda CB650R E-Clutch 2024: Παρελθόν, παρόν και μέλλον

Γράφει ο Ηλίας Μπόσμος  //  25.11.2024

Με το που πατήσεις μίζα στο Honda CB650R E-Clutch είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα θυμηθείς τις τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες του παρελθόντος. Όταν όμως έρθει η στιγμή να κουμπώσεις πρώτη, όλα θα έχουν να κάνουν με το μέλλον

Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος - Συνεργάστηκε: Κώστας Ταρναβάς

Η ανανεωμένη έκδοση του Honda CB650R έχει δύο όψεις. Από τη μια, ένα μη έμπειρο μάτι θα δυσκολευτεί να βρει τις αλλαγές από το προηγούμενο μοντέλο. Από την άλλη, το σύστημα που διαχειρίζεται τον συμπλέκτη είναι κάτι το οποίο ίσως αλλάξει τους κανόνες του παιχνιδιού-και ίσως το γεγονός ότι χρησιμοποιείται σε μια γνώριμη βάση να μας βοηθάει να ασχοληθούμε μαζί του λίγο περισσότερο.

Το E-Clutch είναι μια εξαιρετικά επιτυχημένη συνταγή η οποία βασίζεται σε τρία υλικά: την τεχνογνωσία ετών της Honda στις μεταδόσεις διπλού συμπλέκτη, τα παραδοσιακά κιβώτια και τα quickshifter. Πολύ επιγραμματικά, πρόκειται για ένα σύστημα το οποίο ζυγίζει μόλις δύο κιλά και διαχειρίζεται τη σύμπλεξη και την αποσύμπλεξη, έχοντας «κατά νου» τις μοίρες και την περιστροφή του γκαζιού, την ταχύτητα που κινούμαστε, τις στροφές του κινητήρα, την πίεση που ασκούμε στο αριστερό λεβιέ, τη σχέση κιβωτίου, την ανάφλεξη και κάποιες ακόμα παραμέτρους.

Στα 19 χρόνια αυτής της επαγγελματικής ενασχόλησης με τις μοτοσυκλέτες, έχοντας παρακολουθήσει από κοντά (θέλοντας και μη) όλη αυτή την ιστορία «Μοτοσυκλέτα και τεμπέλικα αριστερά άκρα» (βλ. Yamaha FJR1300 AE, Ηonda DN01, Aprilia Mana, τα πρώτα DCT και φυσικά την εξέλιξη τους αλλά και το πρόσφατο Y-AMT της Υamaha) νομίζω ότι είναι η πρώτη φορά που δεν έχω κάποιο «αλλά», δεύτερη σκέψη ή ενδοιασμό. Όχι όμως αυτή τη φορά. Αν ήμουν αντιπρόσωπος της Honda και έπρεπε να ετοιμάσω την επόμενη παραγγελία, πραγματικά δεν θα έβαζα στο κοντέινερ ούτε ένα CB650R χωρίς E-Clutch γιατί δεν βρίσκω κανέναν λόγο να προτιμήσει κάποιος το απλό μοντέλο σε σύγκριση με το E-Clutch, ειδικά αν η διαφορά μεταξύ τους είναι μόλις 500ευρώ και 2 κιλά.

Το αποτέλεσμα είναι τουλάχιστον εντυπωσιακό, ειδικά αν αναλογιστούμε ότι είναι πρώτης γενιάς, ενώ τη διαφορά κάνει το γεγονός ότι είναι στο χέρι (κυριολεκτικά) του αναβάτη το πότε ή αν θα το χρησιμοποιήσει, σε αντίθεση με όλες τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες (βλ. Africa DCT ή «απλό», ΜΤ-09 με μανέτα ή see-saw κτλ) στις οποίες θα πρέπει πριν τις αγοράσεις να αποφασίσεις αν θέλεις αριστερή μανέτα ή όχι και αν το μετανιώσεις θα πρέπει να την πουλήσεις και να πάρεις την άλλη έκδοση. Στο E-Clutch αυτή η διαδικασία διαρκεί λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο-πάνω από ορισμένες στροφές του κινητήρα και πέντε δευτερόλεπτα-σε χαμηλότερες στροφές, ενώ μπαίνοντας στο μενού μπορείς να απενεργοποιήσεις το σύστημα.

Αλλά ας πιάσουμε τα πράγματα από την αρχή

Ανεβαίνοντας πάνω στο Honda CB650R E-Clutch, ξαναρωτάς τον άνθρωπο της αντιπροσωπείας αν όντως είναι αυτή η έκδοση με το «ημιαυτόματο» κιβώτιο και η αλήθεια είναι ότι μόνο παρατηρώντας το καπάκι στα δεξιά του κινητήρα θα είσαι 100% σίγουρος. Από εκεί και πέρα, όλη η διαδικασία είναι όπως περίμενες. Διακόπτης, kill switch, μίζα και ένας τρομερά οικείος τετρακύλινδρος ήχος γεμίζει τον χώρο. Τραβάς συμπλέκτη, η ένδειξη του E-Clutch στο κοντέρ σβήνει, σκέφτεσαι ποιό το νόημα να το οδηγήσεις παραδοσιακά, αφήνεις τον συμπλέκτη, το σύστημα ενεργοποιείται και πάλι, κουμπώνεις πρώτη στο κιβώτιο όπως θα έβαζες σε ένα GLX ή σε ένα DCT ή σε ένα Rekluse (ή ότι άλλο θεωρεί οικείο ο εκάστοτε αναβάτης) και πλέον το μόνο που μένει είναι να εκκινήσεις τη μοτοσυκλέτα χωρίς συμπλέκτη, περιστρέφοντας μόνο τον καρπό. Το πρώτο τίναγμα είναι απολύτως smooth, το σύστημα πατινάρει τον συμπλέκτη για εσένα και η μοτοσυκλέτα εκκινεί χωρίς δυσάρεστες εκπλήξεις, εκρήξεις, κομπιάσματα ή τινάγματα.

Γεμίζοντας το φάσμα των στροφών με το (πάλαι ποτέ) γνωστό δούλεμα των τετρακύλινδρων μεσαίου κυβισμού, έρχεται η ώρα να αλλάξεις ταχύτητα. Στο σημείο αυτό να τονίσουμε ότι οι αλλαγές στο κιβώτιο δεν ελέγχονται από κάποιο αυτόματο σύστημα, δεν είναι δηλαδή όπως ένα DCT, οπότε ο αναβάτης καλείται να διαλέξει αν θα ανεβάσει ταχύτητα με τη χρήση συμπλέκτη ή πιέζοντας μόνο το λεβιέ ταχυτήτων προς τα πάνω ακριβώς όπως με ένα quickshifter-υπάρχει η δυνατότητα επιλογής της σκληρότητας του λεβιέ (Hard/Medium/Soft), οι οποίες μπορούν να είναι διαφορετικές για το ανέβασμα και το κατέβασμα των σχέσεων. Κάθε αλλαγή ταχύτητας είτε προς τα πάνω είτε προς τα κάτω γίνεται με έναν τρομερά πολιτισμένο, «χοντίστικο» τρόπο και σαφώς καλύτερο από την πλειοψηφία των περισσοτέρων quickshifter της αγοράς που «βήχουν» με λίγες μοίρες στη γκαζιέρα και χαμηλές στροφές (η Honda ισχυρίζεται ότι με το E-Clutch οι αλλαγές είναι 20% πιο γρήγορες σε σχέση με ένα quickshifter), ενώ η σχεδιαστική φιλοσοφία του κινητήρα, δηλαδή η γραμμικότητα, η ελαστικότητα και το μεγάλο εύρος λειτουργίας του τετρακύλινδρου μοτέρ, πρακτικά σημαίνει ότι ο αναβάτης δεν θα χορεύει κλακέτες με το αριστερό πόδι κατά το commuting. Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι θεωρούμε πως η επιλογή της Honda να τοποθετήσει το σύστημα αυτόματης σύμπλεξης σε τετρακύλινδρο κινητήρα μόνο τυχαία δεν είναι. Ακόμα και σε ένα Hornet/CBF600 20ετίας, αν αφήσεις τον συμπλέκτη απαλά χωρίς να ανοίξεις το γκάζι και συνεχίσεις να ανεβάζεις σχέσεις, θα βρεθείς να κινείσαι με 6η και 50kmh χωρίς σκορτσαρίσματα. Με λίγα λόγια, η Honda είναι σαν να κλέβει εκκλησία.

Πλησιάζοντας στο φανάρι, ο αναβάτης μπορεί και πάλι να αρχίσει να κατεβάζει σχέσεις μόνο με το αριστερό πόδι ενώ το πρώτο σοκ θα έρθει όταν πιάσεις ταχύτητες όπου κανονικά θα χρησιμοποιούσες τον συμπλέκτη. Ναι, τις πρώτες φορές είναι περίεργο να είσαι πάνω σε μια μοτοσυκλέτα η οποία έχει αριστερή μανέτα, να έρχεται η ώρα να βάλεις πόδι κάτω και να σταματάς με πρώτη στο κιβώτιο (στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι αν σταματήσεις με 2α στο κιβώτιο ... κανείς δεν θα σου βάλει 1η όπως συμβαίνει με τα DCT στη χειροκίνητη λειτουργία, παρά μόνο θα εμφανιστεί μια ένδειξη στο κοντέρ όπου θα σε συμβουλέψει ότι έχεις μεγάλη σχέση για την ταχύτητα στην οποία κινείσαι, αλλά ακόμα και έτσι η μοτοσυκλέτα θα εκκινήσει πρόθυμα και με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο πατινάροντας λίγο παραπάνω). Είσαι με 1η στο κιβώτιο περιμένοντας στο φανάρι, φτιάχνοντας τη μπαλακλάβα που έχει βγει από το μπουφάν ή το γάντι και το μοναδικό που πρέπει να θυμάσαι είναι να μη βαρέσεις καμιά ξερογκαζιά και βρεθείς αγκαλιά με τον μπροστινό.

Σε πυκνό μποτιλιάρισμα, το E-Clutch είναι σκέτη μαγεία, αφού νιώθεις ότι κυκλοφορείς με ένα ...τετρακύλινδρο παπί. Δεν «αμολάει», δεν κλωτσάει και δεν νιώθεις (μηχανικές) ανοχές αλλά ούτε και ...ενοχές που δεν χρησιμοποιείς συμπλέκτη-και γιατί άλλωστε. Αν δεν κάνεις διαγωνισμό βραδυπορείας ή 400άρια, δεν υπάρχει λόγος να χρησιμοποιήσεις συμπλέκτη.

Κατά τα άλλα η CB650R είναι μια τετρακύλινδρη naked η οποία καλείται να καλύψει τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης, τις σπορ ανησυχίες και τις αποδράσεις του Σαββατοκύριακου-και όσο μιλάμε για μονοκάβαλες εκδρομές σε δευτερεύον οδικό δίκτυο, μεταμορφώνεται σε έναν γνήσιο χιλιομετροφάγο παρόλο που η απουσία φέρινγκ δεν σε κάνει να το χαρακτηρίσεις έτσι όταν το πρωτοβλέπεις. Οι «ανθρώπινες» γωνίες σώματος (παρόλο τον σπορ προσανατολισμό), η ομοιογένεια και η φιλικότητα του συνόλου ταιριάζουν γάντι τόσο σε νέους αναβάτες που θέλουν να μπουν στον μαγικό κόσμο της μοτοσυκλέτας όσο και σε συνειδητοποιημένους, μεγαλύτερης ηλικίας που δεν έχουν να αποδείξουν τίποτα.

Οδηγώντας το μοιραία θα θυμηθείς τα τετρακύλινδρα Hornet τα οποία μπορεί ποτέ να μην είχαν ξυραφένια αίσθηση, να μην έβαζαν φωτιά στην άσφαλτο ή να γύριζαν κεφάλια αλλά για μεγάλη μερίδα αναβατών, τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Ευρώπη, αποτέλεσαν την πρώτη τους μεγάλη μοτοσυκλέτα η οποία ενέπνεε εμπιστοσύνη και που έμαθαν να οδηγούν γρήγορα και με ασφάλεια προτού στραφούν σε κάτι πιο σκυφτό ή με τέσσερα ψηφία στην ουρά και παρόλο που το έχουν πουλήσει, ακόμα πίνουν νερό στο όνομα του.

Ο Euro 5+ κινητήρας των 649 κ.εκ, με διπλό εκκεντροφόρο επικεφαλής (DOHC) και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο παραμένει ίδιος για φέτος και αποδίδει 94hp στις 12.000rpm. Χαμηλά είναι ροπάτος και ελαστικός αλλά τα πράγματα γίνονται σαφώς πιο ενδιαφέροντα όσο οι ρυθμοί περιστροφής αυξάνονται. Τότε, κάποιοι υψίσυχνοι (τετρακύλινδροι) κραδασμοί θα κάνουν την εμφάνιση τους όσο το soundtrack γίνεται πιο απολαυστικό. Στη διάρκεια της στροφής το CB650R είναι σταθερό, προβλέψιμο και ενδοτικό, με τις σφιχτές αναρτήσεις (ανεστραμμένο πιρούνι Showa SFF-BP 41 χλστ. χωρίς ρυθμίσεις μπροστά και αμορτισέρ της Showa με προφόρτιση πίσω) να ταιριάζουν γάντι σε μια μοτοσυκλέτα η οποία δεν υπόσχεται μόνο άνετο commuting και «μπάνικη» εμφάνιση. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκονται και τα φρένα, με τις τετραπίστονες, ακτινικές δαγκάνες σε δίσκους 310mm να κάνουν τη δουλειά τους χωρίς να ξαφνιάζουν. Η απουσία ride by wire, riding modes και εξελιγμένου traction control, δίνουν μια παλαιομοδίτικη εσάνς στο σύνολο.

Ρίχνοντας μια ματιά αργότερα στο press kit, επαληθεύεται και από τους αριθμούς αυτό που ο ίδιος νιώθεις στον δρόμο, από μια μοτοσυκλέτα η οποία δεν κουνάει στα πολλά, δεν ακροπατάει αλλά και δεν θα αλλάξει κατεύθυνση με τη σκέψη, δηλαδή δεν είναι μια streetfighter: γωνία κάστερ στις 25,5°, ίχνος τροχού στα 101 mm και μεταξόνιο 1.450 mm. Αν βάλουμε στη συνάρτηση και τις χαμηλά τοποθετημένες μάζες (207kg το συνολικό βάρος για την έκδοση με E-Clutch), καταλαβαίνει κανείς ότι οι μηχανικοί της Honda ήθελαν μια μοτοσυκλέτα πρωτίστως φιλική, που θα είναι σπορ αλλά δεν θα φοβίζει-και ύστερα όλα τα άλλα. Άλλωστε, smooth is fast και η φιλοσοφία της Big H για μοτοσυκλέτες χωρίς ακρότητες είναι γνωστή εδώ και δεκαετίες.

Σχεδιαστικά, το CB650R δεν το λες με τίποτα αδιάφορο ή βαρετό, καθώς έχει αυτό το πολύ ενδιαφέρον πάντρεμα του κλασικού με το σύγχρονο, το οποίο η Honda ονομάζει Neo Sports Cafe και βασίζεται στο CB4 Concept που παρουσιάστηκε στην EICMA το 2015. Η μετάβαση από το κατά γενική ομολογία, αισθητικά βαρετό CB650F σε ένα μοντέρνο café racer, έτυχε και της ανάλογης αποδοχής από τον κόσμο, με 40.000 μοτοσυκλέτες να πωλούνται αυτά τα χρόνια μόνο στην Ευρώπη. Καθόλου άσχημα.

Ο κεκλιμένος, στρογγυλός προβολέας με το «υ» που σχηματίζουν τα LED τραβάει το μάτι, η σέλα αναβάτη/συνεπιβάτη (πάντως τα πράγματα πίσω είναι καλύτερα από όσο αρχικά υπολόγιζες) και η ουρά με το πίσω φωτιστικό σώμα δίνουν μια ωραία, σπορ αύρα στο σύνολο, ενώ οι “eye-catching” εισαγωγές του αέρα εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ προσωπικά με έκαναν να σκεφτώ ότι ο σχεδιαστής είχε κάποτε στο δωμάτιο του την αφίσα ενός X11. Οι όμορφη πλέξη των λαιμών της εξάτμισης θυμίζει CB400 Four του 1975 ενώ το τελικό, ίσως, το CB1000R του 2008. Το μόνο σίγουρο είναι ότι πηγαίνοντας κάθε πρωί στο γκαράζ θα δεις μια μοτοσυκλέτα καθημερινή αλλά καλαίσθητη, με αναφορές στο παρελθόν χωρίς όμως «ξεπατίκωμα» που συνήθως φωνάζει έλλειψη έμπνευσης.

Η νέα, έγχρωμη οθόνη TFT 5 ιντσών «χωράει» όλες τις απαραίτητες ενδείξεις ενώ είναι ευανάγνωστη ακόμα και τις ημέρες με έντονη ηλιοφάνεια, το τιμόνι είναι όσο φαρδύ χρειάζεται για να δίνει μοχλούς στο στροφιλίκι αλλά να χωράει και στην κίνηση, το κόψιμο είναι ικανοποιητικό, το ύψος της σέλας μόλις στα 810mm, οι βαφές και η ποιότητα κατασκευής δίνουν έναν premium χαρακτήρα και φυσικά το μπουτόν της κόρνας συνεχίζει να βρίσκεται σε (λάθος κατά τη γνώμη μου) θέση.

Με λίγες αλλά σωστές αλλαγές, το Honda CB650R συνεχίζει να είναι μοναδική. Όχι μόνο γιατί είναι η μόνη τετρακύλινδρη σε μια κατηγορία όπου έχουν κυριαρχήσει οι δικύλινδρες (σε σειρά ή V) και οι τρικύλινδρες μοτοσυκλέτες αλλά γιατί συνδυάζει με όμορφο τρόπο το commuting με την σπορ οδήγηση αλλά και το παρελθόν με το παρόν. Στη βασική της έκδοση, τεχνολογικά δεν έχει να επιδείξει κάτι που δεν έχουμε ξαναδεί, χωρίς αυτό όμως να σημαίνει ότι δεν είναι μια πανεύκολη, όμορφη, γρήγορη και άνετη μοτοσυκλέτα, με την απαράμιλλη ομοιογένεια των μοτοσυκλετών της Honda.

Οδηγώντας το μοντέλο της δοκιμής μας, αναγκαστικά όλη η προσοχή θα στραφεί στο E-Clutch. Παρόλο που δεν πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα με αυτόματη μετάδοση, η Honda κόβει δρόμο και για τους λόγους που αναλύσαμε παραπάνω φλερτάρει με όσους δεν ήθελαν αυτόματη μοτοσυκλέτα αλλά δεν θεωρούν και αυτοσκοπό να γυμνάζουν τον αριστερό τένοντα. Θα δούμε αυτό το εξαιρετικό σύστημα και σε άλλες μοτοσυκλέτες; Άβυσσος η ψυχή της Honda.

Εξοπλισμός Αναβάτη MOTO MARKET
Κράνος: Caberg Duke EVO Move
Μπουφάν: Nordcode X-City
Γάντια: Spidi NKD H2OUT
Παντελόνι: Nordcode Cargo Ripstop-Tefflon
Μποτάκια: Eleveit Antibes WP