Δοκιμή Honda CB750 Hornet 2023: Επικεντρωμένο στην ουσία

Γράφει ο Κώστας Ταρναβάς  //  02.05.2023

Δεν υπάρχουν πολλά μοντέλα που μπορούν να καυχηθούν για μια επιτυχημένη ιστορία σαν τη δική του, ούτε προκαλούν ανάλογα συναισθήματα στους λάτρεις της μοτοσυκλέτας

Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος

Για αρκετούς, το Hornet ήταν ο πρώτος αληθινός σύντροφος στις βόλτες τους. Πολλοί μοτοσυκλετιστές μεγάλωσαν μαζί του, από τις κυριακάτικες «επιδρομές» μέχρι την καθημερινή διαδρομή σπίτι-γραφείο. Το Hornet ήταν ικανό για όλα και ήταν πάντα τετρακύλινδρο.

Οι τετρακύλινδρες γενιές

Ως μοντέλο το Honda CB 600F Hornet παρουσιάστηκε το 1998 με συντηρητική αισθητική αλλά και με χαρακτηριστική ψηλά τοποθετημένη εξάτμιση που κατέληγε στα δεξιά της ουράς. Οι αλλαγές που δέχτηκε ήταν λίγες (το 2000 τροχός 17in αντί για 16in, το 2003 μεγαλύτερο ρεζερβουάρ 17lt αντί για 16lt και το 2006 τοποθετήθηκε upside down πιρούνι και αναβαθμίστηκε ο πίνακας οργάνων) μέχρι το 2007 που ανανεώθηκε τελείως.

Το μοντέλο από το 2007 και μετά διέθετε αλουμινένιο πλαίσιο κεντρικής ραχοκοκαλιάς (αντί για ατσάλινο) και τον κινητήρα του CBR 600RR της χρονιάς εκείνης με ψεκασμό και με περιορισμένη μέγιστη απόδοση στους 102 ίππους και αυξημένο εύρος ροπής, αν και η τελική του ταχύτητα ήταν αρκετά υψηλή για την κατηγορία στα 230 χλμ/ώρα. Μια άλλη μεγάλη αλλαγή που αφορά το Hornet 600 είναι πως από το 2007 και μέχρι το 2014 που σταμάτησε η παραγωγή κατασκευαζόταν σε εργοστάσιο της Honda στην Ιταλία.

Σήμερα, όμως, οι καιροί έχουν αλλάξει. Υπάρχουν οικονομίες κλίμακας και γι' αυτό, εάν μια εταιρεία σχεδιάζει έναν νέο κινητήρα, πρέπει να μπορεί να τον χρησιμοποιεί σε διάφορες μοτοσυκλέτες, ακόμη και σε πολύ διαφορετικές. Αυτός (αλλά όχι ο μοναδικός) είναι ένας από τους λόγους που το νέο Honda CB750 Hornet είναι εξοπλισμένο με έναν εν σειρά δικύλινδρο κινητήρα (τον ίδιο με του ολοκαίνουργιο Transalp). Αλλά η αναγωγή σε αυτήν την επιλογή θα ήταν μάλλον απλοϊκή.

Made in Japan

Όπως συμβαίνει συχνά με μεγάλες διαφημιστικές καμπάνιες, τα πολλά teaser που προηγήθηκαν της παρουσίασης αύξησαν τις προσδοκίες ως προς την εμφάνιση. Η «πραγματική» μοτοσυκλέτα είναι λιγότερο συναρπαστική από τα σκίτσα και πολύ πιο όμορφη από κοντά, απ΄ ότι στις φωτογραφίες.

Η Honda σχεδιάζει μοτοσυκλέτες για τον πολύ κόσμο και η εμφάνιση του Hornet το επιβεβαιώνει. Λίγοι είναι εκείνοι που θα εντυπωσιαστούν, στους περισσότερους θα αρέσει, κανείς δεν θα πει πως είναι άσχημο. Χωρίς να προσφύγει σε ακρότητες για να εντυπωσιάσει, συνδύασε τις τελευταίες τάσεις, όπως τα αεροδυναμικά φτερά που ενσωματώνονται στα πλαστικά μπροστά από το ρεζερβουάρ των 15,2 λίτρων, το πλαίσιο και το ανεστραμμένο πιρούνι, που στη μαύρη και λευκή έκδοση είναι κόκκινα, τον μικρό «επιθετικό» προβολέα, την TFT οθόνη. Το ουραίο τμήμα, αν και λίγο πιο μεγάλο κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη, προέρχεται από το CB500F. Διαθέτει αεροδυναμική διάτρηση, αλλά όχι χειρολαβές για τη στήριξη του συνεπιβάτη.

Μαύρα πλαστικά με άψογη συναρμογή, ίδιου χρώματος ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών με μπράτσα σχήματος «Y», που φέρουν ελαστικά Michelin Road 5, συνθέτουν τη σπορ σιλουέτα του Hornet που είναι μια μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί στην Ιταλία, κατασκευάζεται στην Ιαπωνία και διατίθεται σε Ευρώπη, Ασία και Αυστραλία, ενώ στις Η.Π.Α. θα πρέπει να περιμένουν για να την οδηγήσουν.

Διαμάντια

Γίνεται αμέσως προφανές ότι ο κινητήρας του νέου Hornet έχει «συγγένεια» με του Africa Twin, με οχταβάλβιδη κυλινδροκεφαλή Unicam που διαχειρίζεται τις βαλβίδες εισαγωγής των 35,5mm μέσω έκκεντρων και τις βαλβίδες εξαγωγής των 29mm με κοκοράκια.

Ο αέρας προέρχεται από ένα σύνολο αεραγωγών (Vortex Flow Ducts) που δημιουργούν μία πιο ομοιόμορφη κατανομή αέρα από τις πλευρικές εισαγωγές στο φιλτροκούτι, το οποίο στη συνέχεια τροφοδοτεί τις εισαγωγές και τα σώματα γκαζιού (πεταλούδες γκαζιού) διαμέτρου 46mm.

Ο στρόφαλος είναι 270 μοιρών και δημιουργεί μια νότα κινητήρα V-2. Τα καυσαέρια διαφεύγουν μέσω βαλβίδων εξαγωγής 29mm σε ένα πολύ συμβατικό σύστημα εξάτμισης με καταλυτικό μετατροπέα κάτω από τον κινητήρα και ένα μονό τελικό στη δεξιά πλευρά. Δεν είναι η πιο γοητευτική εξάτμιση σε μια κατηγορία όπου πολλοί ανταγωνιστές χρησιμοποιούν μικρά τελικά που τοποθετούνται κάτω από τον κινητήρα. Το σίγουρο είναι πως μόλις ακούσετε τον ήχο της θα ξεχάσετε την πεπερασμένη σχεδίασή της. Με μπάσο, «καθαρό» ήχο είναι χαρακτηριστικό ενός ισχυρού, υπερσύγχρονου δικύλινδρο κινητήρα. Πάντως, η Honda έχει διαθέσιμο και ένα τελικό της SC Project.

Προκειμένου ο κινητήρας να είναι όσο το δυνατόν πιο συμπαγής, το πρωτεύον γρανάζι μετάδοσης έχει διπλά καθήκοντα περιστρέφοντας ταυτόχρονα και τον αντικραδασμικό άξονα. Η αντλία νερού είναι κρυμμένη μέσα στο αριστερό κάλυμμα του κινητήρα και δεν κρίνεται σκόπιμη η χρήση υδρόψυκτου ψυγείου λαδιού. Οι κύλινδροι χρησιμοποιούν επίσης επίστρωση Nicasil (Nickel/Silicon Carbide - Ni-SiC), όπως επίσης στα CBR1000RR-R Fireblade και CRF450R.

Ένας μονόδρομος συμπλέκτης ολίσθησης/υποβοήθησης (assist/slipper) προσφέρει ελαφριά αίσθηση στη μανέτα, διευκολύνει τις αλλαγές και διαχειρίζεται την αναπήδηση του πίσω τροχού στα γρήγορα κατεβάσματα ταχυτήτων.

Το ατσάλινο πλαίσιο τύπου «διαμάντι» του Hornet ζυγίζει μόλις 16,6kg (1,9 ελαφρύτερο από του CB650R). Η ειδική διαμόρφωση των κύριων/κάτω σωληνώσεων έχουν στόχο την ισορροπημένη ακαμψία. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι 25° και 99mm αντίστοιχα, το μεταξόνιο 1.420mm. Οι διστάσεις και η γεωμετρία του υπόσχονται ευελιξία και πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά.

Αγαπημένοι προμηθευτές

Η Nissin παρέχει τα φρένα του Hornet – αλλά παρά την ξεκάθαρη στόχευση της Honda να κρατήσει εντός «σφιχτού» προϋπολογισμού τη μοτοσυκλέτα, υπάρχουν διπλές τετραέμβολες δαγκάνες με ακτινική στήριξη μπροστά, που συσφίγγουν κυματιστούς δίσκους 296mm. Ο μονός πίσω δίσκος, διαμέτρου 240mm, έχει επίσης την ίδια κυματιστή σχεδίαση και δαγκάνα μονού εμβόλου. Φυσικά, υπάρχει ABS, αλλά σε αυτό το εύρος τιμής απουσιάζει η λειτουργία cornering.

Το νέο πλαίσιο χρησιμοποιεί εξ ολοκλήρου αναρτήσεις Showa: μπροστά, ανεστραμμένο πιρούνι 41mm Separate Fork Function Big Piston (SFF-BPTM), άνευ ρυθμίσεων και πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Pro-Link και ρύθμιση προφόρτισης 7 σταδίων.

Tα «καλάμια» του ανεστραμμένου συνδυάζονται με τις - αποκλειστικά εξελιγμένες για το Hornet - άνω και κάτω τιμονόπλακες. Με διαδρομή 130mm και ξεχωριστές λειτουργίες, συμπίεση στο αριστερό στέλεχος και επαναφορά με ελατήριο στο δεξί. Το πίσω αμορτισέρ διαχειρίζεται το ατσάλινο ψαλίδι μέσω μοχλικού Pro-Link και προσφέρει διαδρομή 150mm.

Ηλεκτρονικά προικισμένο

Το Hornet σημειώνει σημαντική νίκη έναντι των πολλών αντιπάλων του όσον αφορά τα βοηθήματα αναβάτη και τη λειτουργικότητα του πάνελ οργάνων. Ελάχιστα μοντέλα στην κατηγορία (σε αυτό το εύρος τιμής) πλησιάζουν την «καθαρή» και προσαρμόσιμη στις συνθήκες περιβάλλοντος οθόνη TFT 5 ιντσών της Honda, που μπορεί να συνδεθεί μέσω Bluetooth με smartphone. Ο πολυδιακόπτης από τον οποίο ελέγχεται είναι επίσης σαφής και εύκολος, με αίσθηση αλλά, ευτυχώς, όχι της πολυπλοκότητας του Africa Twin. Το κουμπί της κόρνας εξακολουθεί να βρίσκεται σε λάθος θέση και αναπόφευκτα πατάς τον διακόπτη των φλας. Το Hornet έχει φορτιστή USB – αλλά είναι κάτω από τη σέλα.

Ως στάνταρ, παίρνετε ηλεκτρονικό γκάζι (Ride by Wire), το «HSTC» της Honda (Honda Selectable Torque Control), το οποίο είναι η άποψη της εταιρείας για ένα σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Έχει τρεις λειτουργίες, που μπορούν επίσης να απενεργοποιηθούν εάν προτιμάτε να «ζείτε επικίνδυνα» και υπάρχουν τρεις προεπιλεγμένες λειτουργίες οδήγησης – Sport, Standard ή Rain. Αυτές οι λειτουργίες εμπλέκουν το καθένα από τα τρία επίπεδα ισχύος, τρεις ρυθμίσεις πέδησης κινητήρα και την προαναφερθείσα τριάδα ρυθμίσεων HSTC. Το Sport χρησιμοποιεί μέγιστη (επίπεδο 3) ισχύ, πέδηση κινητήρα επιπέδου 1 και HSTC επιπέδου 1. Το Standard θέτει την ισχύ, το φρενάρισμα κινητήρα και το HSTC όλα σε λειτουργία επιπέδου 2. Το Rain βάζει το traction control στο επίπεδο 3, ρίχνει την ισχύ στο επίπεδο 1 και ρυθμίζει το φρενάρισμα του κινητήρα στη μεσαία ρύθμιση. Δεν υπάρχει cruise control, αλλά σε αυτήν την τιμή δεν θα το βρείτε πουθενά αλλού. Η επιλογή User αφήνει τον αναβάτη να φτιάξει το προσωπικό του πρόγραμμα οδήγησης.

Μας ταιριάζει

Το να μιλάς για πρακτικότητα σε γυμνό είναι λίγο οξύμωρο, αλλά το Honda Hornet «κρατάει γερά». Είναι αρκετά άνετο, με τον κορμό να παραμένει αρκετά όρθιος, το τιμόνι είναι στενό και καμπυλωτό προς τον αναβάτη, η σέλα έχει ύψος μόλις 795mm (λίγο πολύ μικρό για όσους είναι κοντά στο 1,80m). Η ακτίνα στροφής είναι μεγάλη και χάρη στο πολύ ελαφρύ μπροστινό μέρος γίνεται πραγματικό παιχνίδι στην πόλη. Ιδανικό, ειδικά για όσους κάνουν τα πρώτα τους βήματα.

Δεν είναι συχνό φαινόμενο να βρίσκεις τόσο μεγάλη διαφορά ανάμεσα σε αυτό που υποδηλώνει η εμφάνιση και σε αυτό που αποκομίζεις κατά την οδήγηση. Για να γίνω πιο σαφής, μην την κρίνετε από την «ήπιων τόνων» σχεδίασή της. Γιατί μπορεί να είναι ένα Honda, εύκολο και να αισθάνεσαι ότι το οδηγείς χρόνια από την πρώτη στιγμή, αλλά ο κινητήρας είναι «ζωντανός» και πιπεράτος. Στις χαμηλές και μεσαίες η δύναμη είναι απόλυτα εκμεταλλεύσιμη, το «τράβηγμα» απολαυστικό, βοηθώντας σε αυτό και η αρκετά κοντή σχέση μετάδοσης, ειδικά στις πρώτες σχέσεις. Όταν ξεπεράσεις τις 5-6.000 σ.α.λ. (όπου γίνεται αντιληπτή μια μικρή «κοιλιά»), ανακαλύπτεις μια επίμονη, αποφασιστική απόδοση, που σε κάνει να χαίρεσαι κάθε φορά που ανοίγεις γενναία το γκάζι. Σε έναν τόσο ζωηρό κινητήρα, οι μηχανικοί της Honda ήθελαν να συνδυάσουν ένα εξίσου ευέλικτο πλαίσιο, και αυτό έκαναν. Η ευκινησία είναι σίγουρα το δυνατό του σημείο. Χρειάζεται ελάχιστος χρόνος και προσπάθεια για να αλλάξει κατεύθυνση (το χαμηλό κέντρο βάρους και το πίσω ελαστικό 160 είναι πιθανώς οι δύο βασικότερες αιτίες). Οι αναρτήσεις είναι ρυθμισμένες προς την άνεση και όχι προς την ακραία σπορ οδήγηση διατηρώντας με αυστηρότητα την κατεύθυνση που έχει ορίσει ο αναβάτης, καλύτερα από πολλούς ανταγωνιστές.

Οι αναρτήσεις ταιριάζουν με την ελληνική άσφαλτο. Οι κακοτεχνίες δεν απειλούν την άνεση, η οποία υποστηρίζεται και από την ποιότητα της επένδυσης και τη σωστή ποσότητα αφρώδους υλικού της σέλας. Οι περιηγήσεις με συνεπιβάτη επιβάλλεται να είναι σχετικά μικρές ή όσο αντέξει. Κάθεται ψηλότερα από τον αναβάτη, σε μικρό τμήμα σέλας και δεν έχει στη διάθεσή του χειρολαβές.

Τα φρένα είναι εξαιρετικά, πολύ δυνατά, με γραμμική συμπεριφορά έχοντας άριστη αίσθηση στα χειριστήρια. Με μόνο 190 κιλά προς επιβράδυνση, οι ακτινικές τετραέμβολες δαγκάνες Nissin και οι κυματιστοί δίσκοι 296mm είναι ένα αποτελεσματικό πακέτο, δοκιμάζοντας τις αποσβέσεις του πιρουνιού «βυθίζοντας αρκετά το upside down της Showa.

Συνέπεια ενός συμπαγούς πλαισίου και κινητήρα αποτελεί η αντίστοιχη θέση οδήγησης. Το Hornet είναι αρκετά ευρύχωρο. Τα μαρσπιέ είναι αρκετά ψηλά σε σχέση με το χαμηλό ύψος σέλας. Τοποθετημένα στη σωστή θέση ενστικτωδώς τα πόδια ακουμπούν πάνω τους προσφέροντας σωστή στήριξη. Το τιμόνι στο ενδεδειγμένο ύψος συνδυάζεται σωστά με την τοποθέτηση των μαρσπιέ δίνοντας μια φυσικά σπορ, ενεργή θέση οδήγησης. Είναι πολύ βολικό –όπως όλα τα Honda, ταιριάζει στην ανατομία του ανθρώπινου σώματος– ταιριάζοντας σε οποιοδήποτε σωματότυπο.

Ακόμη και στην τιμή, η Honda δεν έχει κάνει λάθος. Η τιμή των 8.750 ευρώ είναι περισσότερο από λογική, αν αναλογιστούμε τα επίπεδα απόδοσης και εξοπλισμού που προσφέρει.

Επέστρεψε

Η Honda φέρνει στο προσκήνιο το όνομα Hornet. Είναι αλήθεια ότι οι νέες γενιές μάλλον δεν ξέρουν καν για τι πράγμα μιλάνε, αλλά οι όχι και τόσο νέοι που μεγάλωσαν με το πρώτο Hornet είναι πολύ απαιτητικοί. Αλλά να είστε σίγουροι, πως ακόμα κι αν δεν είναι τετρακύλινδρο, το νέο Hornet 750 είναι ο τέλειος διάδοχος αυτού που ήταν κάποτε. Μια ζωηρή, εύκολη μοτοσυκλέτα, που δεν απαιτεί περίοδο προσαρμογής και που σε αντάλλαγμα προσφέρει μια λαμπρή εμπειρία οδήγησης.

Εξοπλισμός Αναβάτη: Moto Market

Κράνος: Caberg Drift Evo Carbon

Μπουφάν: Nordcode XCity

Γάντια: Five RS4

Παντελόνι: Nordcode Jean Evo

Μποτάκια: Eleveit Diverge WP